ख़ाली जगहें, भरी हुई सड़कें| भारत समाचार

हर सुबह बेंगलुरु के गांधीनगर और इन्फैंट्री रोड सर्कल ब्लॉक में हजारों कार्यालय जाने वाले लोग पार्किंग की तलाश में 20-30 मिनट तक घूमते हैं, यहां तक ​​​​कि ₹80 करोड़ की फ्रीडम पार्क मल्टी-लेवल कार पार्किंग के पास ज्यादातर जगह खाली रहती है।

दिल्ली में भी स्थिति अलग नहीं है. 2025 में जामिया मिलिया इस्लामिया के एक अध्ययन में पाया गया कि दिल्ली में मोटर चालक प्रतिदिन पार्किंग की तलाश में औसतन 20 मिनट बर्बाद करते हैं – ईंधन, समय और अक्सर कार्यदिवस शुरू होने से पहले ही गुस्सा हो जाता है।

यह पैटर्न भारत के सभी शहरों में दोहराया जाता है: महंगे मल्टी-लेवल कार पार्किंग (एमएलसीपी) टावर आधे खाली पड़े रहते हैं जबकि आस-पास की सड़कें वाहनों से भरी रहती हैं।

पिछले एक दशक में, भारत ने स्मार्ट सिटी मिशन, अमृत और नगरपालिका बजट के तहत एमएलसीपी में सैकड़ों करोड़ रुपये का निवेश किया है। उदाहरण के लिए, दिल्ली का नगर निगम (एमसीडी), लगभग 30 एमएलसीपी संचालित करता है और उसने 9 करोड़ रुपये की लागत से और नौ का प्रस्ताव रखा है। ₹775 करोड़, 4,400 से अधिक स्थान जोड़कर और कुल क्षमता 40% बढ़ाकर लगभग 15,157 वाहन।

इसी तरह, अहमदाबाद, भोपाल और चंडीगढ़ ने ऐसी कई सुविधाएं बनाई हैं, जिनमें अक्सर लागत आती है ₹50- ₹प्रत्येक 100 करोड़। फिर भी उनमें से अधिकांश का बहुत कम उपयोग होता है। दिल्ली की कई सुविधाओं में अधिभोग 30-40% है, बेंगलुरु का औसत लगभग 30% है, और पुणे, चेन्नई, अहमदाबाद और अन्य शहरों में भी इसी तरह कम उपयोग की सूचना है। इस बीच, सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (सीएसई) के एक अध्ययन के अनुसार, मुफ्त ऑन-स्ट्रीट पार्किंग का बोलबाला जारी है, जो दिल्ली की सड़क की लगभग 14% जगह और कई अन्य शहरों में 40% से अधिक की खपत करती है।

यह भारत का पार्किंग विरोधाभास है – बहु-स्तरीय पार्किंग सुविधाओं में बड़े पैमाने पर सार्वजनिक निवेश ने उन सड़कों को कमजोर कर दिया है जिनके लिए उन्हें भीड़भाड़ कम करनी थी।

उनका विचार अमेरिकी शहरी नियोजन अर्थशास्त्री डोनाल्ड शूप के काम से मेल खाता है, जिनके प्रभावशाली सिद्धांत का तर्क है कि कम कीमत या मुफ्त पार्किंग अत्यधिक ड्राइविंग, भीड़भाड़ और अकुशल भूमि उपयोग को प्रोत्साहित करती है। जब पार्किंग को एक मुफ्त सार्वजनिक वस्तु के रूप में माना जाता है, तो मांग कृत्रिम रूप से अधिक हो जाती है और शहर इसकी अत्यधिक आपूर्ति करने लगते हैं। उनके समाधान – सड़क पर पार्किंग की उचित कीमत और न्यूनतम पार्किंग अनिवार्यता को हटाना – ने दुनिया भर के कई शहरों में नीति को आकार दिया है।

वास्तुकार और शहरी विशेषज्ञ दीक्षु कुकरेजा का कहना है कि न्यूनतम पार्किंग मानदंड वास्तविक मांग संतुष्टि के बजाय केवल विकृति पैदा करते हैं। वे कहते हैं, ”वे डेवलपर्स को वास्तविक मांग की परवाह किए बिना पार्किंग बनाने के लिए मजबूर करते हैं, मूल्यवान भूमि और पूंजी को ऐसे उपयोग में बंद कर देते हैं जो हमेशा उचित नहीं हो सकता है।” “उसी समय, सार्वजनिक एमएलसीपी का कम उपयोग किया जाता है क्योंकि सड़क पर पार्किंग अनौपचारिक रूप से उपलब्ध, सस्ती और कहीं अधिक सुविधाजनक बनी हुई है।”

अब्दुल अहद और फरहान अहमद किदवई के नेतृत्व में जामिया अध्ययन में यह भी पाया गया कि निकटता व्यवहार को काफी हद तक नियंत्रित करती है: उदाहरण के लिए, 90% ड्राइवरों ने कहा कि वे अपने गंतव्य से 250 मीटर से अधिक नहीं चलेंगे। इससे सड़क के किनारे वाले स्थानों और ड्राइव क्रूज़िंग की मांग बहुत अधिक रहती है – एक जगह की तलाश में ब्लॉकों का चक्कर लगाने की प्रथा – और अवैध पार्किंग। बारह प्रतिशत उत्तरदाताओं ने डबल-पार्किंग या गैर-निर्दिष्ट क्षेत्रों पर कब्जा करने की बात स्वीकार की, जिससे सड़क की क्षमता और भी कम हो गई।

विशेषज्ञों का कहना है कि गहरा मुद्दा सार्वजनिक स्थान, इक्विटी और स्थिरता की कीमत पर कार मालिकों को दी जाने वाली प्रणालीगत सब्सिडी है। शक्ति फाउंडेशन के अनुसार, सार्वजनिक बहु-स्तरीय कार पार्क में एक जगह बनाने में लगभग लागत आती है ₹10 लाख (भूमि को छोड़कर) – लगभग एक किफायती आवास इकाई के निर्माण के समान। फिर भी मुफ्त या बेहद कम कीमत वाली ऑन-स्ट्रीट पार्किंग सड़क पर काफी जगह घेरती है, जबकि इन महंगी एमएलसीपी का बहुत कम उपयोग होता है।

सूरत का शोध, उसी शक्ति फाउंडेशन अध्ययन का हिस्सा है, जो एक प्रति-सहज ज्ञान युक्त खोज के साथ आता है। गाडेपल्ली कहते हैं, “हमने पाया कि लोग शहर की अपेक्षा कहीं अधिक भुगतान करने को इच्छुक हैं।” “वर्तमान में, कारों को केवल चार्ज किया जाता है ₹10 प्रति घंटा और दोपहिया वाहन ₹5 प्रति घंटा. फिर भी सर्वेक्षण में शामिल लगभग 90% लोगों ने कहा कि वे भुगतान करेंगे ₹कारों के लिए 20 प्रति घंटा और ₹यदि दोपहिया वाहनों को परेशानी मुक्त पार्किंग मिलती है तो उनके लिए 10 रु. उच्च मांग वाले क्षेत्रों में उच्च मूल्य निर्धारण का मतलब है कि जो लोग भुगतान करने के इच्छुक हैं उन्हें निश्चित रूप से एक स्थान मिलेगा,” वह आगे कहती हैं।

शर्मा कहते हैं, ”आप यह नहीं सोच सकते कि सिर्फ आपूर्ति बढ़ाने से मांग पैदा होगी।” मल्टीलेवल कार पार्किंग एकांत में नहीं की जा सकती। आप केवल एक स्थान चुनकर वहां एक सुविधा बनाने का निर्णय नहीं ले सकते। स्थान का चयन सावधानी से करना होगा और वास्तविक मांग को पूरा करना होगा।”

परिवहन विशेषज्ञ और राष्ट्रीय शहरी परिवहन नीति 2006 के प्रमुख लेखक ओपी अग्रवाल इससे सहमत हैं। वे कहते हैं, “इन बहु-स्तरीय पार्किंग सुविधाओं के बारे में सोचा नहीं गया है। जो चीज़ उन्हें चला रही है वह शुद्ध सिविल इंजीनियरिंग मानसिकता है जो केवल निर्माण पर केंद्रित है।” “सड़क पर पार्किंग को केवल छोटी अवधि के लिए अनुमति दी जानी चाहिए और लंबे समय तक रहने के लिए इसे बहुत महंगा बनाया जाना चाहिए। बहु-स्तरीय पार्किंग सुविधा के निर्माण से पहले एक उचित मांग अध्ययन किया जाना चाहिए। उन क्षेत्रों में सफल होने की अधिक संभावना है जहां लोगों को लंबी अवधि के लिए पार्क करने की आवश्यकता होती है, जैसे कि कार्यालय जिले।”

सुरक्षा और सुरक्षा संबंधी चिंताएँ – खराब रोशनी, अनुपस्थित या असभ्य परिचारक, और जलभराव – भी एमएलसीपी के उपयोग को सीमित करते हैं। उदाहरण के लिए, भोपाल में चोरी के डर से व्यापारी कई एमएलसीपी से बचते हैं। पुणे में, नारायण पेठ में पीएमसी द्वारा संचालित बहु-स्तरीय पार्किंग स्थल इस बात का एक स्पष्ट उदाहरण बन गया है कि कैसे खराब प्रबंधन वाली सुविधाओं का दुरुपयोग किया जा सकता है। पिछले साल, पुलिस ने परिसर पर छापा मारा और पार्किंग क्षेत्र के अंदर चल रहे एक अवैध जुआ अड्डे का भंडाफोड़ किया, जिसमें 33 लोगों को गिरफ्तार किया गया। नकदी, मोबाइल फोन और जुआ सामग्री लगभग मूल्य की ₹5 लाख जब्त किये गये. उसी सुविधा को बार-बार परित्यक्त और अज्ञात वाहनों के लिए डंपिंग ग्राउंड के रूप में उपयोग किया गया है, जिससे सुरक्षा, निरीक्षण और रखरखाव के बारे में गंभीर चिंताएं पैदा हो रही हैं।

शर्मा कहते हैं, ”मल्टी-लेवल पार्किंग स्पेस का अनुभव बहुत मायने रखता है।” “भूतल पर रिटेल बनाने से इन सुविधाओं को सक्रिय किया जा सकता है और उन्हें अधिक आकर्षक और सुरक्षित बनाया जा सकता है।”

शहरी नियोजन के दृष्टिकोण से, बहु-स्तरीय पार्किंग सुविधाओं की विफलता भारतीय शहरों की योजना बनाने में एक गहरी खामी को दर्शाती है। शहरी विशेषज्ञ और नेशनल इंस्टीट्यूट ऑफ अर्बन अफेयर्स (एनआईयूए) के पूर्व निदेशक जगन शाह कहते हैं, “ये बहुमंजिला पार्किंग संरचनाएं योजना की व्यापक कमी और भविष्य की निराशाजनक दृष्टि को दर्शाती हैं।” “वे बदसूरत हैं, खराब स्थिति में हैं, और सड़क पर पार्किंग को कम करने में विफल हैं, जो उनका उद्देश्य है। मांग-पक्ष प्रबंधन, बेहतर गतिशीलता और सार्वजनिक स्थान की सुरक्षा को सक्षम करने के बजाय, वे शहरी जीवन की गुणवत्ता को कमजोर करते हैं। फिर भी ऐसी परियोजनाएं तब भी जारी रहती हैं जब हम रेल और बस प्रणालियों में अरबों का निवेश करते हैं।”

पेरिस एक कदम आगे बढ़ गया है. महामारी के बाद से, शहर ने सड़क पर मौजूद हजारों पार्किंग स्थानों को हटा दिया है, उन्हें संरक्षित साइकिल लेन, व्यापक फुटपाथ और हरे स्थानों में परिवर्तित कर दिया है। गडेपल्ली कहते हैं, “चाहे पेरिस हो या बुडापेस्ट, उन्होंने एक शहरी गतिशीलता कोष बनाया है। सड़क पर महंगी पार्किंग से जुटाया गया सारा पैसा उस कोष में जाता है और बसों की संख्या बढ़ाने के लिए उपयोग किया जाता है।”

भारत के कुछ शहर अब सुधारात्मक उपाय करने लगे हैं। उदाहरण के लिए, भुवनेश्वर ने अपने प्रमुख एमएलसीपी के पास सड़क पर पार्किंग पर प्रतिबंध लगा दिया है और नियम को लागू करने के लिए आक्रामक रूप से टोइंग बेड़े तैनात कर रहा है। बेंगलुरु की पार्किंग नीति 2.0 का उद्देश्य कम उपयोग वाली बहु-स्तरीय सुविधाओं वाले उच्च-घनत्व वाले क्षेत्रों में सड़क पर पार्किंग की कीमतों को हटाना या उल्लेखनीय रूप से बढ़ाना है।

कोयंबटूर रखरखाव की समस्या को ठीक कर रहा है। इसकी आरएस पुरम एमएलसीपी, 2022 में से अधिक की लागत पर चालू की गई ₹380 कारों की क्षमता वाला 40 करोड़ रुपये का यह हाइड्रोलिक लिफ्ट बार-बार खराब होने के कारण लगभग तीन वर्षों तक बंद रहा। प्रमुख मरम्मत के बाद, दो मंजिलों को दिसंबर 2025 में आंशिक रूप से चालू कर दिया गया था। नगर निगम आयुक्त एम शिवगुरु प्रभाकरन कहते हैं, “इंजीनियरिंग और रखरखाव के मुद्दे थे जिन्हें अब ठीक कर दिया गया है। हमने पुलिस से व्यस्त वाणिज्यिक क्षेत्र में सड़क पर अवैध पार्किंग के खिलाफ सख्ती से जुर्माना लगाने के लिए कहा है।” उनका कहना है कि पिछले चार महीनों में अधिभोग लगभग 70% तक बढ़ गया है।

शक्ति अध्ययन रियल एस्टेट से पार्किंग को हटाने और पारगमन केंद्रों और गलियारों के पास न्यूनतम से अधिकतम तक स्थानांतरित करने की सिफारिश करता है। कुकरेजा कहते हैं, ”ये बदलाव व्यावहारिक और आवश्यक दोनों हैं।” “कैलिब्रेटेड अधिकतम सीमा तक जाने से विकास को सार्वभौमिक कार स्वामित्व की पुरानी धारणाओं के बजाय वास्तविक गतिशीलता पैटर्न पर प्रतिक्रिया करने की अनुमति मिलती है। अनबंडलिंग लागत पारदर्शिता का परिचय देती है क्योंकि खरीदारों और किरायेदारों को अब पार्किंग के लिए भुगतान करने के लिए मजबूर नहीं किया जाता है, जिसकी उन्हें आवश्यकता नहीं होती है, जिससे आवास अधिक न्यायसंगत और संभावित रूप से सस्ता हो जाता है। योजनाकारों के लिए, इस लचीलेपन का मतलब वाहनों के यांत्रिक आवास पर लोगों और खुली जगहों को प्राथमिकता देना है, “उन्होंने आगे कहा।

उनका कहना है कि मेट्रो स्टेशनों के साथ बहु-स्तरीय पार्किंग सुविधाओं को एकीकृत करने से पार्किंग को चक्कर लगाने के बजाय निर्बाध यात्रा का हिस्सा बनाया जा सकता है।

हालाँकि, गडेपल्ली को ‘पार्क-एंड-राइड’ पर संदेह है। वह कहती हैं, ”यह एक बड़ी भ्रांति है.” “ज्यादातर मामलों में – विशेष रूप से कारों के लिए – यह काम नहीं करता है।” उनका पसंदीदा समाधान अधिक जमीनी है – यथार्थवादी ऑन-स्ट्रीट मूल्य निर्धारण, पारगमन के पास पार्किंग की अधिकतम सीमा, रियल एस्टेट से अनबंडलिंग, और बसों और साइक्लिंग बुनियादी ढांचे में राजस्व को चैनल करना।

वह चेतावनी देती हैं, “जब तक हम पार्किंग को एक मुफ्त सार्वजनिक वस्तु मानना ​​बंद नहीं कर देते, जिसकी अंतहीन आपूर्ति की जानी चाहिए,” हमारी सड़कें पार्किंग स्थल बनी रहेंगी और महंगी बहु-स्तरीय सुविधाएं आधी-खाली पड़ी रहेंगी।