स्लीपर बसों में दुर्घटना का खतरा क्यों होता है?

दो महीने से भी कम समय पहले, 24 अक्टूबर को, आंध्र प्रदेश के कुरनूल जिले में एक अन्य स्लीपर बस में पीछे से एक मोटरसाइकिल द्वारा टक्कर मारने के बाद आग लग गई, जिसमें 20 लोगों की मौत हो गई। दस दिन पहले, जैसलमेर से जोधपुर जा रही एक निजी एसी स्लीपर बस में आग लग गई, जिससे 26 लोगों की मौत हो गई क्योंकि आग तेजी से कोच में फैल गई।

इन घटनाओं में बड़ी संख्या में हताहतों की संख्या ने भारत के राजमार्गों पर चलने वाली स्लीपर बसों की सुरक्षा पर नए सिरे से ध्यान आकर्षित किया है। हालांकि इन घटनाओं में बड़े पैमाने पर लोगों की जान चली गई, लेकिन कई ऐसी घटनाएं भी हैं जो सुर्खियां बटोरने में नाकाम रहीं, जैसे कि 18 दिसंबर को देहरादून की घटना, जब तमिलनाडु के 40 छात्रों का एक समूह देहरादून में अपनी बस में आग लगने के बाद बिना किसी नुकसान के भाग निकला। 27 नवंबर को एक अन्य घटना में, कानपुर में दिल्ली-वाराणसी बस में आग लग गई, हालांकि यात्री बाल-बाल बच गए।

मामला संसद तक भी पहुंचा. 18 दिसंबर को एक लिखित उत्तर में, केंद्र सरकार ने कहा कि पिछले तीन वर्षों में परिचालन के दौरान बसों में आग लगने की 45 घटनाओं में कम से कम 64 लोगों की जान चली गई है।

राष्ट्रीय मानवाधिकार आयोग (एनएचआरसी) ने भी संज्ञान लिया और 27 नवंबर को राज्यों के मुख्य सचिवों को अग्नि सुरक्षा मानदंडों का उल्लंघन करने वाली सभी स्लीपर बसों के खिलाफ कार्रवाई करने के लिए लिखा।

स्लीपर बसें कैसे अस्तित्व में आईं?

भारतीय राजमार्गों पर स्लीपर बसें हमेशा आम नहीं थीं। पहला संगठित प्रयोग दक्षिणी भारत में शुरू हुआ, जहां पूर्ववर्ती मैसूर राज्य सड़क परिवहन निगम जैसे राज्य परिवहन उपक्रमों ने 1966 की शुरुआत में स्लीपर बस सेवाएं शुरू कीं।

लेकिन, स्लीपर बसों का मौजूदा प्रसार बहुत बाद में शुरू हुआ। विशेषज्ञ इसका श्रेय 2000 के दशक की शुरुआत में राष्ट्रीय राजमार्गों को चार लेन बनाने से देते हैं, जिसने रात भर की अंतरनगरीय यात्रा को व्यवहार्य बना दिया। बेहतर सड़कों, बढ़ते अंतरराज्यीय प्रवासन, पर्यटन और लंबी दूरी की ट्रेन उपलब्धता में लगातार आपूर्ति अंतराल के कारण यह खंड 2010 में परिपक्व हुआ।

स्लीपर बसों ने एक खालीपन भर दिया – विशेष रूप से उन यात्रियों के लिए जो लोकप्रिय रात्रिकालीन मार्गों पर कन्फर्म ट्रेन टिकट सुरक्षित करने में असमर्थ थे। लेकिन, यह वृद्धि बड़े पैमाने पर असंगठित और हल्के ढंग से विनियमित पारिस्थितिकी तंत्र में हुई।

बस एंड कार ऑपरेटर्स कन्फेडरेशन ऑफ इंडिया (बीओसीआई) के उपाध्यक्ष मोहम्मद अफजल ने कहा, “भारत में चलने वाली स्लीपर बसों की कोई सटीक संख्या नहीं है।” भारत में लगभग 20 लाख बसें हैं, उनमें से लगभग 90% निजी तौर पर संचालित होती हैं, स्लीपर सेवाओं में संगठित बेड़े और अनौपचारिक ऑपरेटरों की कमी है।

लोकप्रिय बस एग्रीगेटर प्लेटफॉर्म रेडबस ने हाल ही में कहा कि 6,000 सक्रिय निजी ऑपरेटरों द्वारा चलाई जाने वाली इंटरसिटी बसों ने अप्रैल और सितंबर 2025 के बीच 140 मिलियन से अधिक लोगों को यात्रा कराई। उन्होंने कहा कि सभी यात्राओं में स्लीपर और हाइब्रिड बसों की हिस्सेदारी 85% थी, जिसमें एसी सेवाओं की हिस्सेदारी 71% थी।

इन आग का कारण क्या है?

विशेषज्ञों ने कहा कि हालांकि यात्रियों को ऊपर उल्लिखित विभिन्न दुर्घटनाओं में समान भाग्य का सामना करना पड़ा, लेकिन दुर्घटनाओं के कारण होने वाली आग बनाम बिना किसी प्रभाव के शुरू होने वाली आग के बीच एक महत्वपूर्ण लेकिन अक्सर अनदेखी की गई आग है।

निश्चित रूप से, केंद्र सरकार की प्रतिक्रिया में कुरनूल की घटना का भी उल्लेख किया गया था, लेकिन इसे संख्याओं में नहीं गिना गया। यहां तक ​​कि यमुना एक्सप्रेसवे पाइलअप की भी गिनती नहीं की जाएगी।

दिल्ली के पूर्व उप परिवहन आयुक्त और वर्तमान में एशियन इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रांसपोर्ट डेवलपमेंट के संकाय अनिल छिकारा ने कहा, “टक्कर से संबंधित मामलों में, ईंधन लाइनें टूट जाती हैं, तापमान बढ़ जाता है और ऑक्सीजन उपलब्ध होने पर आग लगभग अपरिहार्य हो जाती है।” “लेकिन, बड़ी संख्या में स्लीपर बसों में लगने वाली आग गैर-प्रभाव वाली आग होती है। वे विद्युत अधिभार के कारण लगती हैं और पूरी तरह से रोकी जा सकती हैं।”

छिकारा ने कहा, “अक्सर ऐसे कई मामले होते हैं जहां वायरिंग में खराबी या ओवरहीटिंग के कारण बसों में आग लग जाती है, जिसके बाद यात्री भागने में सफल हो जाते हैं और इस घटना की कभी भी गंभीर जांच नहीं होती है।”

रेट्रोफ़िटिंग और आग का जोखिम

छिकारा जैसे विशेषज्ञ बताते हैं कि ये गैर-प्रभाव वाली आग ज्यादातर गैर-प्रीमियम एसी स्लीपर बसों में देखी जाती हैं। और आग में शामिल कई स्लीपर बसें फैक्ट्री में निर्मित स्लीपर नहीं हैं, बल्कि उनके पंजीकरण के बाद स्थानीय स्तर पर मानक कोच बनाए गए हैं।

प्रीमियम और गैर-प्रीमियम का अंतर बस ऑपरेटरों द्वारा किए गए निवेश पर आधारित है। जबकि फैक्ट्री निर्मित एसी स्लीपर बस की लागत लगभग होगी ₹कस्टम निर्मित स्लीपर कोच की लागत 2 करोड़ रुपये से भी कम होगी ₹1 करोड़ लेकिन अनिवार्य सुरक्षा सुविधाओं के बिना। वर्तमान में, राज्य द्वारा संचालित निगमों और प्रीमियम बेड़े ऑपरेटरों द्वारा चलाई जाने वाली सभी बसों में से केवल 10% ही ऐसी बसें चलाते हैं जो नवीनतम सुरक्षा सुविधाओं के अनुसार डिज़ाइन की गई हैं।

चिक्कारा ने कहा, “ये रेट्रोफिटेड एसी स्लीपर बसें विशिष्ट रूप से असुरक्षित हैं।” लगातार एयर कंडीशनिंग, लाइटिंग और चार्जिंग प्वाइंट अक्सर 14 से 15 घंटे तक चलते हैं, यहां तक ​​कि सड़क किनारे रुकने के दौरान भी। उन्होंने कहा, “कई को एसी सिस्टम जोड़ने के लिए स्थानीय स्तर पर रेट्रोफिट किया गया है, जो अत्यधिक उच्च एम्परेज प्रदान करता है।”

मूल उपकरण निर्माताओं के विपरीत, जो विद्युत भार को सुरक्षित रूप से वितरित करने के लिए मल्टीप्लेक्स वायरिंग का उपयोग करते हैं, स्थानीय बस बॉडी बिल्डर अक्सर अनौपचारिक बाजारों से प्राप्त सस्ते घटकों पर भरोसा करते हैं। उन्होंने कहा, “जब तार ज़्यादा गरम हो जाते हैं, तो इंसुलेशन जल जाता है, स्पार्किंग शुरू हो जाती है और एक बार आग वायरिंग नेटवर्क में प्रवेश कर जाती है, तो यह मिनटों में पूरी बस में फैल जाती है।”

चिक्कारा ने कहा कि आपातकाल के दौरान ग्लास पैनल को तोड़ने के लिए हथौड़े और फायर अलार्म और सप्रेसर सिस्टम भी आमतौर पर स्थानीय निकाय बिल्डरों द्वारा अनुकूलित बसों में प्रदान नहीं किए जाते हैं।

वायरिंग के अलावा, जो चीज़ ऐसी आग को बड़े पैमाने पर घातक घटनाओं में बदल देती है, वह स्लीपर कोच लेआउट ही है। संकीर्ण गलियारे, स्टैक्ड बर्थ और सीमित हेडरूम आपात स्थिति के दौरान आवाजाही को गंभीर रूप से प्रतिबंधित करते हैं। तकनीकी रूप से, स्लीपर बसों में कई आपातकालीन निकास की आवश्यकता होती है, लेकिन व्यवहार में कई कस्टम निर्मित बसों में अतिरिक्त बर्थ जोड़ने के लिए पंजीकरण के बाद पीछे के निकास को अक्सर अवरुद्ध कर दिया जाता है।

बस ऑपरेटरों को ज्ञान सहायता प्रदान करने वाली आईटीडीपी इंडिया के वरिष्ठ सहयोगी आदित्य राणे ने कहा, “आग लगने पर, यात्रियों को बचने के स्थान तक पहुंचने के लिए कई डिब्बों में रेंगना पड़ता है। अगर खड़े होने या स्थानांतरित होने के लिए कोई जगह नहीं है, तो बचना असंभव हो जाता है।”

कमजोर निरीक्षण, नियामक खामियाँ

भारत में, ऑटोमोटिव उद्योग मानक जैसे AIS-052 (बस बॉडी कोड), AIS-119 (स्लीपर बस कोड) और AIS-134 (आग का पता लगाने और दमन प्रणाली) निर्माण और अग्नि सुरक्षा के लिए आवश्यकताओं को निर्धारित करते हैं।

लेकिन, सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ रोड ट्रांसपोर्ट (सीआईआरटी) में तकनीकी सचिवालय के प्रमुख एसएन ढोले ने कहा कि प्रवर्तन गति बनाए रखने में विफल रहा है। उन्होंने कहा, “मानक मौजूद हैं, लेकिन अनुपालन काफी हद तक दस्तावेज़-आधारित है।”

उन्होंने कहा, “स्थानीय निकाय निर्माता अक्सर ऐसे हिस्सों का उपयोग करते हैं जो निरंतर गर्मी और विद्युत भार का सामना नहीं कर सकते हैं, जबकि फोम जैसे ज्वलनशील पदार्थ, जिनसे बचा जाना चाहिए, का उपयोग जोखिम प्रोफ़ाइल को जोड़ते हुए किया जाता है।”

2022 और 2024 के बीच एक प्रमुख नियामक बदलाव ने मान्यता प्राप्त बॉडी बिल्डरों को स्व-प्रमाणन करने की अनुमति दी। क्षेत्रीय परिवहन कार्यालयों (आरटीओ) द्वारा नियमित भौतिक निरीक्षण को कम कर दिया गया, अधिकारियों ने अपलोड किए गए प्रमाणपत्रों पर तेजी से भरोसा करना शुरू कर दिया। लेकिन, ढोले ने कहा कि भले ही इस नियम को उलट दिया गया हो, लेकिन खामियां पकड़ में नहीं आतीं या नजरअंदाज कर दी जाती हैं।

आरटीओ से अपेक्षा की जाती है कि वे हर दो साल में फिटनेस प्रमाणपत्र जारी करें और वाहन डिजाइन में कदाचार को चिह्नित करें। छिकारा ने बताया, “प्रशिक्षित इंजीनियरों की भारी कमी है जो वास्तव में विद्युत प्रणालियों और अग्नि सुरक्षा का आकलन कर सकते हैं। कई राज्यों में, तकनीकी पद खाली रहने के कारण लिपिक कर्मचारियों को निरीक्षण कर्तव्य सौंपा गया है।”

बीओसीआई के एक अन्य पदाधिकारी, गुरमित सिंह ने मौजूदा योजना में एक और सामान्य विशेषता पर प्रकाश डाला। “अक्सर वाहन अरुणाचल प्रदेश या नागालैंड में पंजीकृत होते हैं, और उनका वास्तविक शारीरिक फिटनेस परीक्षण नहीं किया जाता है और न्यूनतम निरीक्षण के साथ हजारों किलोमीटर दूर संचालित होते हैं।”

उन्होंने कहा, इन हालिया घटनाओं के मद्देनजर, केंद्रीय सड़क परिवहन मंत्रालय ने हितधारकों की एक बैठक के दौरान केवल ओईएम-निर्मित कोचों के पक्ष में अनुकूलित स्लीपर बसों पर पूर्ण प्रतिबंध लगाने पर विचार किया था।

संयोग से, चीन ने 2012 में कुछ घातक दुर्घटनाओं के बाद सभी प्रकार की स्लीपर बसों की बिक्री पर प्रतिबंध लगा दिया था।

हाल की बस आग के पीड़ित वे यात्री थे जिनके पास सीमित विकल्प थे।

कंज्यूमर यूनिटी एंड ट्रस्ट सोसाइटी के वरिष्ठ कार्यक्रम अधिकारी और राजस्थान से सड़क सुरक्षा नेटवर्क के सदस्य मधु सूदन शर्मा ने कहा, “ये आम तौर पर वे लोग होते हैं जो प्रीमियम बसें नहीं खरीद सकते और कन्फर्म ट्रेन टिकट पाने में असमर्थ होते हैं, खासकर लंबी दूरी के मार्गों पर। वे इस भरोसे के साथ रात भर यात्रा करते हैं कि बस सुरक्षित है।” संसद में पेश किए गए केंद्र सरकार के आंकड़ों के मुताबिक, राज्य में सबसे ज्यादा मौतें हुई हैं।

शर्मा ने कहा कि इन हालिया त्रासदियों के मद्देनजर ही राजस्थान परिवहन विभाग ने फिटनेस, अग्नि सुरक्षा प्रणालियों और अनधिकृत संशोधनों पर ध्यान केंद्रित करते हुए निजी ऑपरेटरों और बॉडी बिल्डरों पर कड़ी निगरानी रखनी शुरू कर दी है। उन्होंने कहा कि पुनरावृत्ति की घटनाओं को रोकने के लिए निरंतर प्रवर्तन महत्वपूर्ण होगा।