सुरक्षा उपायों के बिना फेस्टिव फेयर राइड उद्योग कैसे फलता-फूलता है

ये अलग-अलग दुर्घटनाएं नहीं हैं, बल्कि एक गहरी समस्या के लक्षण हैं – जो दिल्ली-एनसीआर के त्योहारी सीज़न मेलों को नियंत्रित करने वाले विनियमन की शून्यता को उजागर करता है। हर साल, जब दशहरा और दिवाली मेले शहर भर के खुले मैदानों को रोशन करते हैं, तो सैकड़ों अस्थायी मनोरंजन सवारी – फेरिस व्हील, हिंडोला, विशाल जहाज। लेकिन उनकी नीयन चमक के पीछे जोखिम, सुधार और उपेक्षा पर बना एक पारिस्थितिकी तंत्र है।

जो पुरुष इन सवारियों को इकट्ठा करते हैं और संचालित करते हैं वे अक्सर किशोर या बमुश्किल बीस वर्ष के होते हैं। अधिकांश के पास कोई औपचारिक प्रशिक्षण नहीं है, कोई सुरक्षा प्रमाणन नहीं है, और तकनीकी एजेंसियों से कोई पर्यवेक्षण नहीं है। सवारी स्वयं, जो अक्सर मेरठ या राजकोट जैसे शहरों से खरीदी जाती है ₹25-30 लाख प्रत्येक को हर कुछ दिनों में नष्ट किया जाता है, ले जाया जाता है और नई जगहों पर पुनः जोड़ा जाता है।

जमीनी हकीकत

कागज पर, लाइसेंसिंग प्रक्रिया कठोर प्रतीत होती है। मेला आयोजकों को जिला मजिस्ट्रेट कार्यालय से परमिट प्राप्त करना होगा, जो कानून और व्यवस्था, साइट सुरक्षा और यांत्रिक फिटनेस पर मंजूरी के लिए दिल्ली पुलिस और दिल्ली नगर निगम (एमसीडी) को आवेदन भेजता है। एमसीडी का इलेक्ट्रिकल और मैकेनिकल (ईएंडएम) विभाग फुल लोड (सैंडबैग का उपयोग करके) सवारी का परीक्षण करने, सीट बेल्ट और बैकअप सिस्टम की जांच करने और यह सुनिश्चित करने के बाद “फिटनेस प्रमाणपत्र” जारी करने के लिए जिम्मेदार है कि निकासी योजना प्रमुखता से प्रदर्शित की गई है।

लेकिन ज़मीनी स्तर पर ये सुरक्षा उपाय ज़्यादातर कागज़ों पर ही मौजूद हैं।

पिछले सप्ताह के अंत में पंजाबी बाग और पश्चिम विहार में मेलों में एचटी द्वारा की गई स्पॉट जांच में कोई निकासी योजना नहीं मिली, कोई फिटनेस प्रमाणपत्र प्रदर्शित नहीं हुआ, और ऑपरेटरों ने स्वीकार किया कि “परीक्षण एक औपचारिकता है।”

पंजाबी बाग मेले में काम करने के लिए बनारस से आए 25 वर्षीय सोनू गुप्ता ने कहा, “मैं 10 साल से यह कर रहा हूं। मैंने काम के दौरान सीखा।” वह और उसका छोटा दल कई सवारी स्थापित करते हैं और चलाते हैं, जिन्हें वे ऑफ-सीज़न के दौरान मुंडका के एक गोदाम में संग्रहीत करते हैं। उन्होंने कहा, “हम वहीं रुकते हैं जहां मेला है और फिर अगले मेले की ओर बढ़ते हैं।”

एक अन्य ऑपरेटर, 20 वर्षीय नीलेश कुमार, जो दो साल से इस व्यापार में हैं, ने जोखिमों को स्वीकार किया। “हम जानते हैं कि यह खतरनाक है। जब हमें कोई खराबी महसूस होती है, तो हम रुक जाते हैं। लेकिन भारी बारिश के बाद, जमीन में पानी भर जाता है और मालिक फिर भी हमें सवारी शुरू करने के लिए कहता है। हमने इस बार इनकार कर दिया,” उन्होंने कहा। “कोई आधिकारिक निरीक्षण या मरम्मत टीम नहीं है – हम इसे स्वयं करते हैं।”

इन मेलों को चलाने वाले कर्मचारी अपने द्वारा एकत्रित की जाने वाली सवारी के बगल में अस्थायी तंबू में रहते हैं। ज्यादातर तो कमाते ही हैं ₹प्रतिदिन 300-400. वे सुरक्षा के किसी संरचित ज्ञान के बजाय पीढ़ियों से चले आ रहे अनुभव पर भरोसा करते हैं।

“मैं तीसरी पीढ़ी का राइड ऑपरेटर हूं,” गाजियाबाद के 22 वर्षीय गौतम ठाकुर ने कहा, जिन्होंने जनकपुरी में राइड की व्यवस्था की है। “मेरे दादाजी ने यह व्यवसाय शुरू किया, फिर मेरे पिता ने और अब मैंने। हमारे पास औपचारिक प्रशिक्षण नहीं है। हमें एक बड़ी सवारी स्थापित करने में चार दिन लगते हैं और इसे नष्ट करने में तीन दिन लगते हैं।”

पुरातन नियम

अधिकारी मानते हैं कि नियामक ढांचा सवारी की बदलती प्रकृति के साथ तालमेल नहीं बिठा पाया है। एमसीडी के एक इंजीनियर ने कहा, ”फिटनेस प्रमाणपत्र जारी करने के दिशानिर्देश पहली बार 2001 में तैयार किए गए थे।” “2022 में कुछ मामूली अपडेट किए गए थे, लेकिन आज की सवारी बहुत अधिक जटिल है। नियम उससे मेल खाने के लिए विकसित नहीं हुए हैं।”

वर्तमान नियमों के तहत, इंजीनियरों से भार-वहन क्षमता का परीक्षण करने, नट, बोल्ट, वेल्डिंग पॉइंट और बॉल बेयरिंग की स्थिति की जांच करने की अपेक्षा की जाती है। लेकिन अधिकांश निरीक्षण “दृश्य सर्वेक्षण” तक ही सीमित हैं, अधिकारी स्वीकार करते हैं। निर्धारित फुल-लोड सैंडबैग परीक्षण “शायद ही कभी किए जाते हैं।”

एमसीडी अधिकारियों ने यह भी स्वीकार किया कि निगम फिटनेस प्रमाणपत्र तो जारी करता है, लेकिन दुर्घटना की स्थिति में उसकी कोई सीधी जिम्मेदारी नहीं होती। एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा, ”प्रमाण पत्र इस शर्त के साथ जारी किया जाता है कि रखरखाव के लिए ऑपरेटर जिम्मेदार है।” “दायित्व मालिक का है।”

एमसीडी रिकॉर्ड के अनुसार, हर साल 500 से 600 से अधिक मेले की अनुमति दी जाती है – दशहरा, रामलीला और दिवाली मेलों के लिए अक्टूबर और नवंबर में अधिकांश अनुमतियाँ दी जाती हैं। दूसरा उछाल जन्माष्टमी और ईद के आसपास आता है। प्रत्येक घटना अधिक अस्थायी मनोरंजन सवारी जोड़ती है, जिससे आपदा की गुंजाइश बढ़ जाती है।

एमसीडी प्रवक्ता ने स्थिति पर टिप्पणी के लिए एचटी के अनुरोध का जवाब नहीं दिया।

उत्तरदायित्व की कमी

यहां तक ​​कि जब दुर्घटनाएं होती हैं, तब भी जवाबदेही शायद ही कभी जमीन पर मौजूद ऑपरेटरों से आगे बढ़ पाती है। पुलिस जांच में आम तौर पर लापरवाही की धाराओं के तहत जमानती अपराध होते हैं।

ऐसे कई मामलों से परिचित दिल्ली पुलिस के एक अधिकारी ने कहा, “ज्यादातर मामलों में, ऑपरेटर को गिरफ्तार किया जाता है और कभी-कभी सवारी के मालिक को भी। लगाई गई धाराएं जमानती होती हैं और उन्हें जमानत मिल जाती है।” “लेकिन सुरक्षा जांच एमसीडी की जिम्मेदारी है, और पुलिस केवल कानून व्यवस्था संभालती है। इसलिए मामला यहीं खत्म हो जाता है।”

दिल्ली पुलिस ने इस मामले पर कोई टिप्पणी नहीं की.

जनता खतरे में

इन मेलों में आने वाले निवासियों का कहना है कि जो कोई भी करीब से देखता है उसे खतरे दिखाई दे जाते हैं।

30 सितंबर को रामलीला मैदान में टखनों तक पानी में मनोरंजन की सवारी चलती देखी गई और बिजली के तार जमीन पर बिखरे हुए थे। “अगर यह गिर गया तो जिम्मेदारी कौन लेगा?” खानपुर से आए एक आगंतुक रमेश सैनी ने पूछा। “हर जगह खुले तार हैं। पूरी जगह गीली है।”

सवारी स्वयं धूल, बारिश के संपर्क में आती हैं, और अक्सर असमान जमीन पर स्थापित की जाती हैं।

यूनाइटेड आरडब्ल्यूए ज्वाइंट एक्शन (यूआरजेए) के अध्यक्ष अतुल गोयल ने कहा, “ऐसी सवारी के चलने वाले हिस्सों में बहुत अधिक टूट-फूट होती है और सुरक्षा को अपने ऊपर नहीं छोड़ा जा सकता है।” “भले ही सैंडबैग परीक्षण एक बार किया जाता है, यह पर्याप्त नहीं है… प्रत्येक प्रमुख मेले से पहले स्वतंत्र विशेषज्ञों द्वारा अनिवार्य निरीक्षण होना चाहिए।”