सुप्रीम कोर्ट में एक याचिका में हवाई यात्रा की लागत के बारे में कड़े सवाल पूछे गए हैं। बिलकुल सही बात है|| भारत समाचार

जैसा कि यह पता चला है, एयरलाइन मूल्य निर्धारण के खिलाफ असंतोष भारत के लिए विशिष्ट नहीं है। हाल ही में अमेरिकी सीनेट उपसमिति की ‘द स्काईज़ द लिमिट’ नामक रिपोर्ट ने देश में हंगामा मचा दिया। रिपोर्ट – एयरलाइन उद्योग की यथासंभव अधिक से अधिक शुल्कों को “अनबंडल” करने की प्रवृत्ति पर केंद्रित है, जिससे ये सहायक शुल्क एक महत्वपूर्ण राजस्व धारा बन गए हैं – नए शुल्कों के साथ यात्रियों को लोड करने के लिए वाहक की आलोचना करती है, जो टिकट की लागत में जोड़े जाते हैं।

तो चाहे वह निर्धारित सीट हो, भोजन हो, पानी हो, चेक इन बैगेज हो – वस्तुतः हर उस चीज़ पर शुल्क लगाया जा सकता है जिसका शुल्क लिया जा सकता है। इस रिपोर्ट के अनुसार, यह रणनीति, जिसे “अनबंडलिंग” के रूप में जाना जाता है, उद्योग में लगभग हर एयरलाइन में फैल गई है और “सहायक शुल्क” एक महत्वपूर्ण राजस्व स्रोत बन गया है। रिपोर्ट के अनुसार, अनबंडलिंग ने उपभोक्ताओं के लिए उड़ान की लागत को “अविश्वसनीय रूप से बढ़ा दिया” है, जिन्हें अब कैरी-ऑन या चेक किए गए बैग के साथ उड़ान भरने या यहां तक ​​​​कि अपने नाबालिग बच्चों के बगल में बैठने के लिए अतिरिक्त शुल्क का सामना करना पड़ता है।

सीनेट की रिपोर्ट में तर्क दिया गया है कि यूनाइटेड, डेल्टा, स्पिरिट, फ्रंटियर और अमेरिकन एयरलाइंस जैसी एयरलाइनों ने सहायक शुल्क से अरबों डॉलर का राजस्व अर्जित किया है, जबकि यात्रियों को अधिक जटिल शुल्क और उनसे बचने के लिए कम विकल्पों का सामना करना पड़ता है, जिससे यात्रा की कुल लागत अस्पष्ट हो जाती है। आंकड़ों का हवाला देते हुए, रिपोर्ट में तर्क दिया गया कि पांच एयरलाइनों ने सामूहिक रूप से 2018 और 2023 के बीच सीट फीस से 12.4 बिलियन डॉलर का राजस्व अर्जित किया और पिछले साल पहली बार यूनाइटेड ने सीट फीस से 1.3 बिलियन डॉलर कमाए, जो चेक बैग शुल्क से अर्जित 1.2 बिलियन डॉलर से अधिक है।

जैसे ही सुप्रीम कोर्ट ने लक्ष्मीनारायण द्वारा दायर याचिका पर सुनवाई शुरू की, वास्तविकता एक दुःस्वप्न की तरह सामने आई जब भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन की ओर से एक बड़ी चूक के कारण विमानन पारिस्थितिकी तंत्र का शर्मनाक पतन हो गया। हालाँकि इंडिगो जल्द ही अपने पतन से उबर गई, लेकिन इससे आंतरिक और बाहरी जांच की एक श्रृंखला शुरू हो गई, जिससे एयरलाइन अभी भी जूझ रही है।

विमानन विशेषज्ञों के अनुसार, नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) की जांच और फटकार से एयरलाइन को उम्मीद से कहीं अधिक राहत मिली। आंतरिक बोर्ड जांच जारी है. फिर, पिछले हफ्ते इंडिगो के शेयरों में इस घोषणा के बाद गिरावट आई कि भारतीय प्रतिस्पर्धा आयोग (सीसीआई) ने एयरलाइन की एकाधिकार स्थिति पर जांच का आदेश दिया है।

विनियमित करें, विनियमित करें, विनियमित करें: पक्ष में तर्क

दिसंबर की अशांति से पहले भी, उड़ान भरने वालों ने भारत में लगाए गए शुल्कों और हवाई किरायों में बदलाव पर लंबे समय से अपनी चिंता व्यक्त की थी, खासकर महामारी के बाद।

रिट याचिका में पहले से ही फ़्लायर्स द्वारा उठाए गए कई बिंदु उठाए गए हैं। इसका तर्क है कि हवाई यात्रा अब एक आवश्यक सेवा है और इसे आवश्यक सेवा रखरखाव अधिनियम, 1981 के तहत वर्गीकृत किया गया है। चिकित्सा आपात स्थिति सहित कई स्थितियों के दौरान हवाई यात्रा महत्वपूर्ण हो जाती है। और, ऐसी कई स्थितियों में, रिट का तर्क है, कोई विकल्प नहीं है क्योंकि अनुपलब्धता के कारण रेल या सड़क यात्रा संभव नहीं है या इसमें लगने वाले समय के कारण बेकार हो जाती है।

सार्वजनिक आपात स्थितियों के दौरान, हवाई यात्रा ही एकमात्र विकल्प है और इसलिए ऐसी स्थितियों में होने वाली मनमानी किराया वृद्धि से यात्रियों को बचाना राज्य का दायित्व है। दस्तावेज़ में तर्क दिया गया है कि ऐसी स्थितियों में एयरलाइनों को अनियंत्रित किराया बढ़ाने की अनुमति देना न केवल “अचेतन” है, बल्कि भारतीय संविधान के विशिष्ट अनुच्छेदों का उल्लंघन भी है।

रिट में हाल के दो उदाहरणों का विस्तार से जिक्र किया गया है। सबसे पहले, 2025 में महाकुंभ के दौरान प्रयागराज के लिए हवाई किराया आसमान छू गया, जिसे याचिका में “आस्था पर मुनाफाखोरी” कहा गया, हैदराबाद जैसे शहर का किराया इससे भी अधिक हो गया। ₹एक तरफ़ा टिकट के लिए 1 लाख। रिट में बताया गया है कि डीजीसीए का “विलंबित हस्तक्षेप बड़े पैमाने पर आक्रोश के बाद ही आया” और तब भी कोई जुर्माना नहीं लगाया गया था और “एयरलाइंस ने उचित सीमा से परे किराया निर्धारित करना जारी रखा, जिससे किराया पर्यवेक्षण तंत्र की अप्रभावीता साबित हुई”।

दूसरा उदाहरण अप्रैल में पहलगाम आतंकवादी हमले के बाद एयरलाइंस द्वारा वसूला गया अत्यधिक किराया है, जब श्रीनगर से दिल्ली तक हवाई किराया बढ़ गया था। ₹65,000 बनाम के बीच की सामान्य दरें ₹मुंबई, बेंगलुरु और अन्य शहरों के लिए समान स्पाइक्स के साथ एक-तरफ़ा टिकट के लिए 6,000-8,000 रुपये। रिट में तर्क दिया गया है कि “एयरलाइनों द्वारा अपनाए गए अपारदर्शी, एल्गोरिदम-संचालित मूल्य निर्धारण तंत्र” के कारण कुछ ही घंटों के भीतर सामान्य दर से “चार से छह गुना” किराया बढ़ना संभव है।

दिसंबर 2025 में हवाई किराए में बढ़ोतरी के साथ वही पैटर्न दोहराया गया जब इंडिगो अदालत द्वारा आदेशित उड़ान शुल्क समय सीमा दिशानिर्देशों को पूरा करने में विफल रही, जिसके परिणामस्वरूप बड़े पैमाने पर रद्दीकरण और देरी हुई और प्रभावित लोगों को वित्तीय नुकसान हुआ।

सहायक एवं अन्य शुल्क

यात्रियों के लिए चिंता का विषय सामान शुल्क और ईंधन अधिभार जैसे तदर्थ शुल्क सहित सहायक और अन्य शुल्क हैं और कई लोगों का तर्क है कि निजी एयरलाइंस अपने राजस्व को बढ़ाने के लिए इसका उपयोग करती हैं।

रिट में तर्क दिया गया है कि पिछले कुछ वर्षों में सभी एयरलाइनों ने एकतरफा रूप से मुफ्त चेक-इन बैगेज भत्ते को 25 किलोग्राम से घटाकर 15 किलोग्राम कर दिया है, जो पहले की पात्रता से 40% की कमी है, जिससे “जो पहले टिकट सेवा का एक हिस्सा था उसे एक नई राजस्व धारा में परिवर्तित कर दिया गया”। यह भी तर्क दिया गया है कि सामान में चेक के केवल एक टुकड़े की अनुमति देने की नीति और केवल हाथ का सामान रखने वालों को किसी भी छूट या छूट की अनुपस्थिति “उपाय की मनमानी और भेदभावपूर्ण प्रकृति” को प्रदर्शित करती है।

अंतर्राष्ट्रीय यात्रियों को भी मनमाने और अत्यधिक अतिरिक्त सामान शुल्क का सामना करना पड़ा है। बेंगलुरु स्थित फैशन डिजाइनर एंड्रयू पियर्स, जिन्होंने हाल ही में 30 किलोग्राम अतिरिक्त सामान के साथ एक फैशन शूट के लिए फुकेत के लिए उड़ान भरी थी, ने एक अतिरिक्त टुकड़े के लिए 500 अमेरिकी डॉलर का भुगतान किया, जबकि इंडिगो पर वापसी टिकट 210 अमेरिकी डॉलर था, जिससे सामान ऊपर और नीचे उड़ने से अधिक महंगा हो गया। पियर्स ने कहा, “मेरे पास अक्सर सामान का एक अतिरिक्त टुकड़ा होता है क्योंकि व्यापार शो के लिए यह आवश्यक होता है और मैंने इंडिगो को छोड़कर एक अतिरिक्त टुकड़े के लिए कभी भी 250 अमेरिकी डॉलर से अधिक का भुगतान नहीं किया है, जो मेरे लिए दिन के उजाले में डकैती के समान है।”

पूछे जाने पर, इंडिगो के प्रवक्ता ने कहा कि आरोप सही थे और “उद्योग मानकों के अनुसार” थे। उन्होंने कहा कि हवाई किराया गतिशील है और इसे पहले से बुक करने पर छूट के दौरान या कम कीमत पर खरीदा जा सकता है, लेकिन अतिरिक्त सामान की लागत प्रति यूनिट तय होती है।

सीट चयन के लिए एयरलाइनों द्वारा शुल्क वसूलने की प्रथा भी एक विवाद का विषय रही है। पहले, केवल वे सीटें जिनमें अतिरिक्त जगह होती थी – जैसे कि पहली पंक्ति या आपातकालीन – पर शुल्क लिया जाता था, लेकिन हाल ही में इंडिगो और उसके नेतृत्व वाली अन्य कंपनियों ने शुल्क लेना शुरू कर दिया है। ₹विमान में किसी भी गलियारे या खिड़की की सीट के लिए 450 और उससे अधिक, केवल बीच की सीटों को स्वतंत्र रूप से आवंटित किया जाएगा। कई मामलों में, एक साथ यात्रा करने वाले छोटे बच्चों वाले परिवारों को बताया जाता है कि उन्हें उड़ान में एक साथ बैठने के लिए अतिरिक्त भुगतान करना होगा, जिसे पहले हल्के में लिया गया था।

यह नवीनतम रणनीति यात्रियों को बहुत पसंद नहीं आई, जिन्होंने आरोप लगाया है कि यह लूटपाट के समान है। बोर्ड पर खाद्य और पेय पदार्थों की बिक्री को संयोजित करने की रणनीति भी लगभग उतनी ही कष्टकारी है, जिसके बारे में कई लोगों का तर्क है कि यह जबरदस्ती के समान है।

एयरलाइंस का सबसे बुरा सपना और आगे का रास्ता

एयरलाइंस किसी भी प्रकार के किराया विनियमन से सावधान रहती हैं क्योंकि उनका तर्क है कि उनका पूरा व्यवसाय मॉडल मांग और आपूर्ति द्वारा निर्धारित मुफ्त मूल्य निर्धारण पर आधारित है। उनका तर्क है कि परिचालन लागत की उच्च अस्थिरता को प्रबंधित करने और कुख्यात कम मार्जिन वाले क्षेत्र की वित्तीय स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए गतिशील मूल्य निर्धारण आवश्यक है। वैश्विक एयरलाइन उद्योग 2026 में केवल 3.9% के अनुमानित शुद्ध लाभ मार्जिन के साथ सबसे कम मार्जिन वाले क्षेत्रों में से एक बना हुआ है।

एयरलाइंस का तर्क है कि पीक अवधि के दौरान मूल्य सीमा उन्हें कम मांग वाले मौसम के दौरान होने वाली लागत की वसूली करने या ईंधन और श्रम जैसे खर्चों में अचानक बढ़ोतरी को कवर करने से रोकेगी। इसके अलावा, जिस तरह से भारत में नियामक विकसित हुए हैं, उनकी क्षमताओं पर उद्योग का विश्वास कम बना हुआ है। भारतीय प्रतिस्पर्धा आयोग (सीसीआई) के एक पूर्व प्रमुख का कहना है, ”भारत में ज़रूरत से ज़्यादा नियमन करने, ज़रूरत न होने पर हस्तक्षेप करने या दायरे से बाहर जाने वाले मामलों में विस्तार करने की प्रवृत्ति है।”

वह जो बड़ा मुद्दा कहते हैं, उस पर गौर करने की जरूरत है कि क्या एयरलाइन की हरकतें – जब भी वे उठती हैं या विवाद का मुद्दा बनती हैं – उचित हैं। नागरिक उड्डयन मंत्रालय के एक पूर्व अधिकारी कहते हैं, ”निगरानी के बिना, सबसे अनुशासित छात्र भी अनियंत्रित हो सकता है।” 2025 ने विशेष रूप से हवाई सेवाओं के उपयोगकर्ताओं के लिए सभी दरारें प्रकट कर दीं। समाधान ढूंढना अब नीति निर्माताओं पर निर्भर है।