केंद्र द्वारा शुक्रवार को जारी एक मसौदा वाहन सुरक्षा प्रोटोकॉल के अनुसार, भविष्य में नए कार मॉडलों का मूल्यांकन इस आधार पर किया जा सकता है कि वे पैदल चलने वालों और अन्य कमजोर सड़क उपयोगकर्ताओं की कितनी अच्छी तरह रक्षा करते हैं, जो सुरक्षा स्टार रेटिंग तंत्र के केंद्र में केवल बैठने वाले की सुरक्षा का मूल्यांकन करने से एक बदलाव को चिह्नित करता है।
प्रस्तावित भारत एनसीएपी (न्यू कार असेसमेंट प्रोग्राम) 2.0 एम1 श्रेणी में नए यात्री वाहनों के लिए समग्र वाहन सुरक्षा रेटिंग में कमजोर सड़क उपयोगकर्ता (वीआरयू) सुरक्षा को 20% वेटेज देता है।
यह कदम तब उठाया गया है जब पैदल चलने वालों और दोपहिया वाहन चालकों को सड़क दुर्घटनाओं का खामियाजा भुगतना पड़ रहा है – इस साल की शुरुआत में केंद्रीय सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय द्वारा जारी नवीनतम आंकड़ों के अनुसार, 2023 में भारत भर में सभी सड़क दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों में क्रमशः 20% और 45% मौतें हुईं।
मसौदे के तहत, वीआरयू वर्टिकल को नए कार मॉडलों को बम्पर पर लेग-फॉर्म प्रभाव परीक्षण और इंजन बोनट और विंडस्क्रीन क्षेत्रों के खिलाफ वयस्क और बच्चे के सिर-फॉर्म प्रभावों सहित कठोर मूल्यांकन से गुजरना होगा।
दूसरे शब्दों में, यह आकलन करेगा कि क्या कार के सामने का डिज़ाइन – बम्पर की ऊंचाई और कठोरता से लेकर बोनट निर्माण तक – प्रभाव ऊर्जा को अवशोषित कर सकता है और पैदल यात्री से टकराने पर चोटों को कम कर सकता है। समान पैदल यात्री सुरक्षा मानक वर्षों से यूरोपीय न्यू कार असेसमेंट प्रोग्राम (यूरो एनसीएपी) का हिस्सा रहे हैं, जिसमें ऊर्जा-अवशोषित संरचनाओं, विरूपण निकासी और पॉप-अप बोनट और बाहरी एयरबैग जैसी तैनाती योग्य सुरक्षा प्रणालियों को बढ़ावा देने वाले परीक्षण शामिल हैं।
वास्तव में, यूरोपीय नियमों के कारण ही कुछ विशेषज्ञों का कहना है कि तेज रेखाओं और ऊंचे बोनट के साथ स्टेनलेस स्टील से बनी एसयूवी टेस्ला साइबरट्रक को यूरोप में बिक्री के लिए प्रमाणित नहीं किया गया है।
प्रस्तावित भारतीय परीक्षण पद्धति में ऑटोनॉमस इमरजेंसी ब्रेकिंग सिस्टम (एईबीएस) का एक वैकल्पिक मूल्यांकन भी शामिल है जो पैदल यात्री और मोटरसाइकिल चालकों की टक्कर वाले परिदृश्यों का पता लगाने और हस्तक्षेप करने में सक्षम है।
इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन के वरिष्ठ शोधकर्ता अशोक देव ने कहा कि मार्किंग और मूल्यांकन में बदलाव स्पष्ट रूप से स्पोर्ट यूटिलिटी वाहनों (एसयूवी) में देखी जाने वाली ऊंची सवारी ऊंचाई और चौड़े फ्रंट फेस के लिए जिम्मेदार हैं। वाहन बिक्री के आंकड़ों से पता चलता है कि 2023-24 के बाद से बेचे गए सभी यात्री वाहनों में एसयूवी की हिस्सेदारी 50% से अधिक रही है।
“बोनट विक्षेपण और अंडर-बोनट क्लीयरेंस को अब एसयूवी की कड़ी, लंबी नाक का मुकाबला करने के लिए मापा जाता है, जिसका अर्थ है कि वाहनों की इस श्रेणी को पैदल यात्री सुरक्षा के लिए बहुत उच्च मानकों पर रखा जाएगा क्योंकि नया प्रोटोकॉल पैदल यात्री प्रभावों में उनके दीर्घकालिक संरचनात्मक नुकसान को संबोधित करता है,” डीओ ने कहा।
उन्होंने कहा कि संशोधन भारत एनसीएपी को अंतरराष्ट्रीय बेंचमार्क के साथ अधिक निकटता से संरेखित करता है। “अद्यतन प्रोटोकॉल निष्क्रिय संरचनात्मक आवश्यकताओं और सक्रिय सुरक्षा प्रौद्योगिकियों दोनों को लागू करता है। यदि निर्माताओं को आगे चलकर उच्च स्टार रेटिंग प्राप्त करनी है तो उन्हें हार्डवेयर – जैसे निचले, नरम फ्रंट एंड – और एईबी और पॉप-अप बोनट जैसे सॉफ़्टवेयर सिस्टम दोनों को अनुकूलित करने की आवश्यकता होगी।”
मसौदे में कहा गया है कि पांच व्यापक मूल्यांकन क्षेत्रों में निम्नलिखित वेटेज हैं: दुर्घटना सुरक्षा (55%), कमजोर सड़क-उपयोगकर्ता सुरक्षा (20%), सुरक्षित ड्राइविंग सुविधाएँ (10%), दुर्घटना से बचाव (10%), और दुर्घटना के बाद की सुरक्षा (5%)। दुर्घटना सुरक्षा को सर्वोच्च महत्व और वीआरयू सुरक्षा को दूसरा सर्वोच्च महत्व देकर, नया प्रोटोकॉल यह सुनिश्चित करता है कि उच्च स्टार रेटिंग प्राप्त करने वाले वाहनों को टकराव के दौरान रहने वालों की रक्षा करने और असुरक्षित सड़क उपयोगकर्ताओं को नुकसान की गंभीरता और संभावना को कम करने में उत्कृष्टता प्राप्त करनी चाहिए।
निर्माताओं और उपभोक्ताओं के लिए, यह भारत एनसीएपी 1.0 से विचलन का प्रतीक है, जो अक्टूबर 2023 से प्रभावी है और सितंबर 2027 तक वैध रहता है। पहले वाला संस्करण मुख्य रूप से निष्क्रिय दुर्घटना सुरक्षा पर केंद्रित था, जो वयस्क अधिभोगी संरक्षण (एओपी), बाल अधिभोगी संरक्षण (सीओपी), और सुरक्षा सहायता प्रौद्योगिकियों (एसएटी) पर वाहनों का आकलन करता था। क्रैश परीक्षणों में वाहन के प्रदर्शन के आधार पर स्टार रेटिंग अलग से प्रदान की गई – एओपी के लिए 32 अंक और सीओपी के लिए 49 अंक – अन्य पहलुओं पर कोई वेटेज ब्रेकडाउन नहीं।
इसके विपरीत, भारत एनसीएपी 2.0 का मसौदा “सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण” को अपनाता है, जो व्यापक सड़क पारिस्थितिकी तंत्र के लिए वाहन डिजाइन और प्रदर्शन पर जोर देता है। प्रोटोकॉल हितधारकों की टिप्पणियों के लिए 20 दिसंबर 2025 तक खुला है और अंतिम रूप दिए जाने के बाद चार साल की अवधि के लिए वैध होगा।
नए मूल्यांकन कार्यक्रम पर टिप्पणी करते हुए, आईआईटी खड़गपुर में सिविल इंजीनियरिंग के प्रोफेसर और सड़क सुरक्षा नेटवर्क के सदस्य, भार्गब मैत्रा ने इसे “बहुत सकारात्मक और सार्थक विकास कहा, जो सरकार की ओर से कमजोर सड़क उपयोगकर्ताओं की सुरक्षा पर प्राथमिकता को स्पष्ट रूप से दर्शाता है”।
उन्होंने कहा, “हालांकि भारत अपने सड़क बुनियादी ढांचे को अभूतपूर्व दर से उन्नत कर रहा है, लेकिन वीआरयू बुनियादी ढांचे और सुविधाओं को बढ़ाने के पर्याप्त अवसर हैं।”
