राज्यों ने सख्त गति सीमाएं अपनाईं| भारत समाचार

यह नीति केवल सड़क श्रेणी के आधार पर गति सीमा तय करने की भारत की लंबे समय से चली आ रही प्रथा से हटकर स्कूल क्षेत्रों (न्यूनतम 25 किमी प्रति घंटे) और उच्च पैदल यात्री क्षेत्रों के लिए संदर्भ-आधारित सीमा में बदलाव का प्रतीक है। यूपी की प्रगति पश्चिम बंगाल का अनुसरण करती है, जिसने उसी मार्गदर्शन के आधार पर जनवरी 2025 में राज्य भर में नई संदर्भ-आधारित गति सीमाएं अधिसूचित कीं।

सितंबर 2025 में, यूपी परिवहन विभाग और आईआईटी-खड़गपुर ने राज्यव्यापी सड़क सुरक्षा कार्य योजना तैयार करने के लिए एक समझौता ज्ञापन (एमओयू) पर हस्ताक्षर किए, जिसके मूल में लागू करने योग्य गति प्रबंधन दिशानिर्देश थे।

यूपी राज्य परिवहन आयुक्त किंजल सिंह ने कहा कि आईआईटी-खड़गपुर के तकनीकी मार्गदर्शन से तैयार एक मसौदा नीति सभी सड़क-स्वामित्व वाली एजेंसियों और यातायात पुलिस सहित सरकार की अन्य शाखाओं को भेज दी गई है। सिंह ने कहा, “विभिन्न सरकारी विभागों के सुझावों को शामिल करने के बाद, हम नीति को औपचारिक रूप से अपनाने की दिशा में आगे बढ़ेंगे, जिसके बाद सड़क-स्वामित्व वाली एजेंसियां ​​गति सीमा को संशोधित करेंगी और उन्हें संस्थागत बनाने के लिए आवश्यक कार्रवाई करेंगी।”

कम गति सीमा के अलावा, मसौदे में एकीकृत सड़क दुर्घटना डेटाबेस (आईआरएडी) पर सभी दुर्घटनाओं को रिकॉर्ड करने और अधिसूचित गति सीमा के विरुद्ध उनका विश्लेषण करने का प्रस्ताव है। इसमें कमजोर उपयोगकर्ताओं पर विशेष ध्यान देने के साथ सड़कों, वाहनों, गति और सड़क उपयोगकर्ताओं को कवर करते हुए एक सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण अपनाने का भी आह्वान किया गया है।

नीति में आईआरएडी डेटा का उपयोग करके दुर्घटना-संभावित स्थानों की पहचान करने, साइनेज स्थापित करने, चिह्नों और यातायात को शांत करने, और प्रवर्तन के लिए स्पीड कैमरे और इलेक्ट्रॉनिक निगरानी तैनात करने का प्रस्ताव है। इसमें राज्यव्यापी कार्यान्वयन से पहले एक जिले में जन जागरूकता अभियान और एक पायलट परियोजना की भी परिकल्पना की गई है।

राज्य परिवहन विभाग के एक अन्य अधिकारी ने कहा कि सड़क सुरक्षा माह गतिविधियों के हिस्से के रूप में जनवरी के अंत तक एक पायलट जिले की पहचान किए जाने की संभावना है।

यूपी में, सड़क पर होने वाली मौतों का आंकड़ा 2021 में 21,227 से बढ़कर 2024 में 24,118 हो गया है। राज्य में यह वृद्धि की प्रवृत्ति राष्ट्रीय कुल के साथ संरेखित है, जो 2021 में 153,972 मौतों से बढ़कर 2024 में 177,177 हो गई है।

पश्चिम बंगाल में, जबकि उत्तर प्रदेश की तुलना में काफी कम मौतें दर्ज की गईं, सड़क पर होने वाली मौतों में बढ़ोतरी के राष्ट्रीय प्रक्षेपवक्र का अनुसरण करते हुए, 2021 में 5,800 से बढ़कर 2024 में 6,678 हो गया।

पश्चिम बंगाल के शहरी विकास और नगरपालिका मामलों के विभाग में विशेष सचिव पापिया घोष रॉय चौधरी ने कहा कि पूर्वी राज्य ने शहरी गति को 50 किमी प्रति घंटे तक सीमित करके सुरक्षित गति ढांचे को जमीनी स्तर पर कार्रवाई में तब्दील कर दिया है, जबकि स्कूलों के आसपास 25 किमी प्रति घंटे की निचली सीमा और बाजार और उच्च पैदल यात्री क्षेत्रों में 30 किमी प्रति घंटे की सीमा शुरू की है।

कोलकाता में, 25, 30, 40 और 50 किमी प्रति घंटे की चार-स्लैब शहरी गति व्यवस्था को अधिसूचित किया गया है, जिसमें पहले कदम के रूप में पूर्वी मेट्रोपॉलिटन बाईपास पर नए साइनेज स्थापित किए गए हैं। अन्य प्रमुख गलियारे जहां इस पहल का विस्तार किया जा रहा है उनमें जजेज कोर्ट रोड, रानी रशमोनी एवेन्यू, डायमंड हार्बर रोड और एजेसी बोस रोड का एक हिस्सा शामिल है।

उन्होंने कहा, “यातायात पुलिस ने प्रवर्तन के लिए नई गति सीमाएं अधिसूचित की हैं, और 32 किलोमीटर लंबे ईएम बाईपास कॉरिडोर के साथ 30 उच्च-घातक स्थानों पर स्पीड-ट्रैप कैमरे तैनात किए जा रहे हैं।”

कोलकाता से परे, इसी तरह की पहल पूर्व मेदिनीपुर जिले में शुरू की गई है, जिसकी शुरुआत एक राज्य और एक राष्ट्रीय राजमार्ग गलियारे से हुई है।

(धीमी) नीति की आवश्यकता

संसद के हाल ही में समाप्त हुए शीतकालीन सत्र में सड़क दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों पर प्रस्तुत नवीनतम राष्ट्रव्यापी आंकड़ों में कहा गया है कि 2024 में भारत में सड़क दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों में से 70% (177,177 में से 123,947) का कारण तेज गति से वाहन चलाना था।

आईआईटी खड़गपुर के प्रोफेसर और नीति के प्रमुख वास्तुकार, भार्गब मैत्रा ने कहा कि संभावित डेटा अशुद्धियों के बावजूद, प्रवृत्ति इतनी महत्वपूर्ण है कि इसे नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है और तेज गति और पैदल चलने वालों, साइकिल चालकों और दोपहिया सवारों जैसे कमजोर सड़क उपयोगकर्ताओं की मृत्यु के बीच सीधा संबंध है।

उन्होंने कहा, “30 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से टकराने वाले पैदल यात्री के बचने की 90% संभावना होती है। 60 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पर, जीवित रहने की संभावना 10% तक कम हो जाती है।”

उन्होंने कहा कि कोलकाता ने यूरोपीय शहरी मानकों के अनुरूप 50 किमी प्रति घंटे की शहर-व्यापी अधिकतम गति सीमा अपनाई है। “यह सिर्फ साइनेज के बारे में नहीं है। यह एक समान, कानूनी रूप से समर्थित प्रणाली बनाने के बारे में है ताकि प्रवर्तन तकनीक, फंडिंग और पुलिस प्रोटोकॉल संरेखित हो। राज्य-स्तरीय नीति के बिना, जिले मनमाने ढंग से सीमाएं निर्धारित करते हैं, प्रवर्तन असंगत हो जाता है, और संपर्क रहित प्रवर्तन जैसी संरेखित गतिविधियों के लिए धन सुरक्षित नहीं किया जा सकता है,” उन्होंने समझाया।

गति प्रबंधन नीति सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण पर आधारित है, जो एक विश्व स्तर पर स्वीकृत ढांचा है जो सड़क सुरक्षा को एक साझा जिम्मेदारी के रूप में मानता है। दुर्घटनाओं के बाद व्यक्तिगत ड्राइवरों को दोष देने के बजाय, दृष्टिकोण मानता है कि मानवीय त्रुटि अपरिहार्य है – और सिस्टम को डिज़ाइन किया जाना चाहिए ताकि ऐसी त्रुटियों के परिणामस्वरूप मृत्यु न हो। इसके पांच स्तंभों में सुरक्षित सड़कें, सुरक्षित वाहन, सुरक्षित उपयोगकर्ता, बेहतर आपातकालीन प्रतिक्रिया और, गंभीर रूप से, सुरक्षित गति शामिल हैं।

मैत्रा ने कहा, “गति बल गुणक है। भले ही वाहन सुरक्षित हों और आघात देखभाल बेहतर हो, अगर प्रभाव की गति बहुत अधिक है, तो मानव शरीर जीवित नहीं रह सकता है।”

अंतरराष्ट्रीय सड़क सुरक्षा सलाहकार कैलाश तिवारी ने कम गति सीमा की वकालत करने के लिए एक और अक्सर नजरअंदाज किया जाने वाला मुद्दा उठाया। उन्होंने बताया, “कारों का दुर्घटना परीक्षण लगभग 64 किमी प्रति घंटे की गति पर किया जाता है, फिर भी एक्सप्रेसवे पर उन्हें नियमित रूप से 120 किमी प्रति घंटे या उससे अधिक की गति पर चलाया जाता है।”

तिवारी ने लगभग दो दशकों तक गति प्रबंधन की वकालत की है और 2005 में केरल में 25 किमी प्रति घंटे की स्कूल-ज़ोन सीमा लागू की है।

हालाँकि सफलता का सुझाव देने के लिए पश्चिम बंगाल से अभी तक कोई डेटा नहीं है, लेकिन पिछले प्रयासों ने सकारात्मक परिणाम दिखाए हैं।

2014 में तिरुवनंतपुरम में राष्ट्रीय परिवहन योजना और अनुसंधान केंद्र के एक विश्लेषण में बताया गया कि 2007 में शुरू किए गए बहु-एजेंसी उपायों के बाद केरल में कुल सड़क दुर्घटनाओं में 17% की गिरावट आई है, जो 2006 में 41,645 से घटकर 2010 में 35,013 हो गई है, जिसका श्रेय भारी वाहनों पर स्पीड गवर्नर सहित गति नियमों पर पुलिस और मोटर वाहन विभाग द्वारा निरंतर प्रवर्तन को दिया जाता है।

तिवारी ने कहा कि केवल प्रवर्तन ही तेज गति को हल नहीं कर सकता है और सड़क डिजाइन को धीमी गति से यात्रा को प्रोत्साहित करना चाहिए। उन्होंने कहा, “लेन की चौड़ाई 3.7 मीटर से घटाकर 3 मीटर करने से स्वाभाविक रूप से गति कम हो जाती है।” “स्पीड ब्रेकर, राउंडअबाउट और कैरिजवे संकीर्णता जैसे आईआरसी 99 मानकों का उपयोग करके यातायात को शांत करना काम करता है क्योंकि ड्राइवर केवल संकेतों पर नहीं, बल्कि ज्यामिति पर प्रतिक्रिया करते हैं।”

सितंबर 2025 की डब्ल्यूआरआई इंडिया रिपोर्ट से पता चला है कि वैश्विक सड़क सुरक्षा के लिए ब्लूमबर्ग पहल के तहत डिजाइन-गति प्रबंधन, ज्यामितीय सुधार, यातायात शांत करने और संघर्ष-बिंदु में कमी को लागू करने से मुंबई में पुन: डिज़ाइन किए गए चौराहों और मुख्य गलियारों में पैदल यात्रियों की दुर्घटनाओं, मौतों और गंभीर चोटों में कमी आई है। मूल्यांकन में पाया गया कि अधिकांश उपचारित स्थलों पर दुर्घटनाओं, मौतों और गंभीर चोटों में पैदल चलने वालों की भागीदारी में गिरावट आई है, नमाहा जंक्शन पर सड़क दुर्घटना में होने वाली मौतों में 100% की कमी दर्ज की गई है।

दिल्ली सरकार पैदल यात्रियों की सुरक्षा बढ़ाने और एक सफल पायलट के बाद दिल्ली भर में लगभग 100 ऐसे सुरक्षित रास्ते बनाने के लिए “सुरक्षित स्कूल जोन” शुरू करके बच्चों और देखभाल करने वालों के लिए सुरक्षित सड़कों के कार्यक्रमों का विस्तार करने के लिए भी काम कर रही है।

2024-25 में, फिनिश राजधानी हेलसिंकी ने पूरे वर्ष में यातायात से संबंधित एक भी मौत नहीं होने का दुर्लभ मील का पत्थर हासिल किया। यूरोपीय आयोग की शहरी गतिशीलता वेधशाला द्वारा उद्धृत कारकों में, 2021 के बाद से हेलसिंकी की आधी से अधिक सड़कों पर 30 किमी प्रति घंटे की गति सीमा – 50 किमी प्रति घंटे से कम – को एक प्रमुख योगदानकर्ता के रूप में पहचाना गया था। कम गति के साथ-साथ, विज़न ज़ीरो ने सुरक्षित सड़क डिज़ाइन, यातायात नियमों के लगातार प्रवर्तन और सुरक्षित वाहनों और यात्रा के तरीकों पर भरोसा किया ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि मानवीय त्रुटियों के परिणामस्वरूप मृत्यु या गंभीर चोट न हो।