अब तक कहानी:
केंद्र ने नव स्थापित मर्चेंट शिपिंग अधिनियम 2025 की धारा 13 के तहत एक वैधानिक निकाय के रूप में पोर्ट सुरक्षा ब्यूरो (बीओपीएस) का गठन किया है। नागरिक उड्डयन सुरक्षा ब्यूरो पर आधारित, यह बंदरगाह, शिपिंग और जलमार्ग मंत्रालय के तहत कार्य करेगा और जहाजों और बंदरगाह सुविधाओं की सुरक्षा से संबंधित नियामक निरीक्षण कार्यों के लिए जिम्मेदार होगा।
BoPS क्यों बनाया गया?
वर्तमान में, तटीय सुरक्षा जिम्मेदारियाँ तट रक्षक, केंद्रीय औद्योगिक सुरक्षा बल (CISF), राज्य समुद्री पुलिस और नौसेना जैसी कई एजेंसियों के बीच साझा की जाती हैं। इससे समन्वय और संचार में चुनौतियाँ पैदा होती हैं, और संभावित सुरक्षा अंतराल भी पैदा होता है। नियामक निरीक्षण और समन्वय के लिए बीओपीएस एकल वैधानिक निकाय होगा।
बीओपीएस समुद्री आतंकवाद, हथियारों की तस्करी, मादक पदार्थों की तस्करी, मानव तस्करी और अन्य अवैध तस्करी, अवैध शिकार, जलमार्ग के माध्यम से अवैध प्रवास, समुद्री डकैती और साइबर सुरक्षा खतरों जैसी सुरक्षा चिंताओं का भी समाधान करेगा। इसमें पोर्ट आईटी बुनियादी ढांचे को डिजिटल खतरों से बचाने के लिए एक समर्पित प्रभाग शामिल करने की उम्मीद है, जिसमें साइबर सुरक्षा और सुरक्षा से संबंधित जानकारी के संग्रह और आदान-प्रदान पर विशेष ध्यान दिया जाएगा। बीओपीएस ऐसी घुसपैठ की निगरानी, प्रतिकार और रोकथाम करेगा और राष्ट्रीय साइबर सुरक्षा एजेंसियों के साथ समन्वय करेगा।
मर्चेंट शिपिंग अधिनियम के तहत एक वैधानिक निकाय के रूप में, बीओपीएस के पास अंतर्राष्ट्रीय जहाज और बंदरगाह सुविधा सुरक्षा (आईएसपीएस) कोड जैसे अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुपालन को लागू करने का कानूनी अधिकार होगा। बीओपीएस के तहत, सीआईएसएफ को सभी प्रमुख और गैर-प्रमुख बंदरगाहों पर मानकीकृत योजनाएं तैयार करने, सुरक्षा मूल्यांकन करने और निजी एजेंसियों को प्रशिक्षित करने के लिए एक मान्यता प्राप्त सुरक्षा संगठन के रूप में नामित किया गया है। सुरक्षा उपायों को क्रमबद्ध तरीके से लागू किया जाना है।
भारत की अब तक समुद्री वृद्धि कितनी है?
जहाजरानी, बंदरगाह और जलमार्ग मंत्रालय के अनुसार, पिछला दशक समुद्री वृद्धि के मामले में परिवर्तनकारी रहा है। कार्गो वृद्धि 2014 में 974 मिलियन टन (एमएमटी) से बढ़कर 2025 में 1,594 एमएमटी हो गई। बंदरगाह क्षमता में 57% का विस्तार हुआ है, जिससे दक्षता और मात्रा में वृद्धि हुई है। वैश्विक मानकों के अनुरूप जहाज बदलने का समय आधा घटकर 48 घंटे हो गया है। तटीय शिपिंग मात्रा में 118% की वृद्धि हुई, जो मजबूत घरेलू कनेक्टिविटी को दर्शाता है, जबकि अंतर्देशीय जलमार्गों के माध्यम से कार्गो आंदोलन 2014 में 18.1 एमएमटी से आठ गुना बढ़कर 2025 तक 145.5 एमएमटी हो गया, जिससे नए लॉजिस्टिक कॉरिडोर खुल गए। विश्व बैंक के कंटेनर पोर्ट प्रदर्शन सूचकांक में नौ भारतीय बंदरगाहों को शामिल किया गया, जो बढ़ती अंतरराष्ट्रीय मान्यता का संकेत है।
2025 तक, भारत में 12 प्रमुख बंदरगाह और 217 गैर-प्रमुख बंदरगाह हैं, जिनमें से 66 कार्गो बंदरगाह हैं, जबकि बाकी मुख्य रूप से मछली पकड़ने के बंदरगाह हैं। 12 प्रमुख बंदरगाह संघ सूची के अंतर्गत हैं और विशेष रूप से केंद्र सरकार द्वारा प्रशासित हैं। समुद्र तट के साथ नौ प्रमुख राज्यों और 3 केंद्र शासित प्रदेशों में स्थित है। प्रमुख बंदरगाह 53% समुद्री कार्गो यातायात संभालते हैं। दो गैर-प्रमुख बंदरगाह – मुंद्रा और सिक्का – निजी स्वामित्व में हैं और 19% कार्गो यातायात संभालते हैं, जबकि शेष 64 गैर-प्रमुख बंदरगाह 25% यातायात के लिए जिम्मेदार हैं।
2021 में, भारत ने एक सुरक्षित, टिकाऊ और सुरक्षित समुद्री भविष्य सुनिश्चित करने के लिए मैरीटाइम इंडिया विज़न 2030 के लिए अपनी रणनीति शुरू की। यह बंदरगाहों को आधुनिक बनाने, शिपिंग को बढ़ावा देने, अंतर्देशीय जलमार्गों का निर्माण, हरित शिपिंग को बढ़ावा देने और भारत को वैश्विक नेता बनाने जैसी कार्य योजनाओं की पहचान करता है। 2030 की समुद्री दृष्टि सूची में सबसे ऊपर है ‘श्रेष्ठ श्रेणी के बंदरगाह बुनियादी ढांचे का विकास करना’। बीओपीएस को इस दृष्टिकोण के अनुरूप परिभाषित किया गया है।
बंदरगाह कानूनों का आधुनिकीकरण कैसे किया गया है?
इन विकासों ने बंदरगाह सुरक्षा बुनियादी ढांचे के पुनरुद्धार और मजबूती, परिभाषित सुरक्षा उपायों और व्यापार में आसानी के लिए प्रोत्साहन के साथ तटीय पर्यावरण के संरक्षण का आह्वान किया। इसके कारण सदियों पुराने भारतीय बंदरगाह अधिनियम, 1908 को भारतीय बंदरगाह अधिनियम, 2025 से प्रतिस्थापित किया गया, साथ ही 2025 के तटीय शिपिंग अधिनियम, आधुनिकीकृत मर्चेंट शिपिंग विधान 2025 और बंदरगाह सुरक्षा ब्यूरो 2025 जैसे अतिरिक्त कानून भी शामिल किए गए। इन कानूनों का उद्देश्य तटीय व्यापार के लिए ढांचे को आधुनिक बनाना, जहाजों के भारतीय स्वामित्व और संचालन को प्रोत्साहित करना, लाइसेंसिंग और नियामक प्रक्रियाओं को सरल बनाना और बढ़ावा देना है। लागत-कुशल और पर्यावरण-अनुकूल समुद्री परिवहन, कमजोरियों, व्यापार क्षमता, स्थान और अन्य मापदंडों के आधार पर जोखिम-आधारित दृष्टिकोण अपनाना।
क्या आलोचनाएँ मौजूद हैं?
नए कानून ने केंद्र सरकार को गैर-प्रमुख (राज्य-स्वामित्व वाले) बंदरगाहों पर अधिक अधिकार प्रदान किया है। कुछ तटीय राज्यों ने इसे “समुद्री संघवाद की मूक लागत” के रूप में आलोचना की है। न्यायिक प्रक्रियात्मक सुरक्षा उपायों को स्पष्ट रूप से निर्दिष्ट किए बिना बंदरगाह अधिकारियों, संरक्षकों और स्वास्थ्य अधिकारियों को प्रवेश और निरीक्षण के लिए व्यापक अधिकार देने के लिए भारतीय बंदरगाह अधिनियम की भी आलोचना की गई है। ये आलोचनाएँ बीओपीएस के बजाय कानून पर लक्षित हैं।
सई पांडे एक स्वतंत्र लेखिका हैं जिनका ध्यान राजनीति, समसामयिक मामलों, अंतर्राष्ट्रीय संबंधों और भू-राजनीति पर है
प्रकाशित – 25 दिसंबर, 2025 08:30 पूर्वाह्न IST
