नई दिल्ली, एक संसदीय समिति ने ट्रेन के समय को रिकॉर्ड करने की भारतीय रेलवे की “भ्रामक” पद्धति पर सवाल उठाते हुए कहा कि ट्रेनों की समयपालनता 2021-22 में 90 प्रतिशत से घटकर 2023-24 में 73.62 प्रतिशत हो गई है।
संसद की लोक लेखा समिति ने बुधवार को लोकसभा में पेश अपनी रिपोर्ट “भारतीय रेलवे में ट्रेन संचालन में समय की पाबंदी और यात्रा समय” में सभी प्रकार की ट्रेनों की समय की पाबंदी के प्रदर्शन की जांच की और इसमें सुधार के लिए कई उपायों की सिफारिश की।
इसमें कहा गया है कि ट्रेन की समयपालनता 2015-16 में 77.51 प्रतिशत थी, जबकि 2018-19 में यह 69.23 प्रतिशत थी, 2021-22 में 90.48 प्रतिशत तक उल्लेखनीय सुधार होने से पहले।
समिति ने आगे देखा कि 2023-24 में समय की पाबंदी का प्रदर्शन फिर से गिरकर 73.62 प्रतिशत हो गया, 2024-25 में 78.67 प्रतिशत तक कुछ सुधार दिखाने से पहले।
रिपोर्ट में समय की पाबंदी को रिकॉर्ड करने के तरीकों पर सवाल उठाते हुए कहा गया है, “समिति ने ऑडिट अवलोकन से नोट किया है कि आईआर अंतिम स्टेशनों पर ट्रेनों की समय की पाबंदी को मापता है। जबकि, अन्य देशों में, इसे प्रारंभिक बिंदु, मध्यवर्ती स्टेशन और समाप्ति स्टेशनों पर मापा जाता है।”
इसमें कहा गया है, “इसके अलावा, समय की पाबंदी को मापने के लिए, आईआर निर्धारित समय के संदर्भ में 15 मिनट की देरी का भत्ता प्रदान करता है।”
रिपोर्ट के अनुसार, समिति ने यह भी कहा कि समय की पाबंदी को मापने के लिए वैश्विक सर्वोत्तम प्रथाएं बहुत सख्त सीमा को दर्शाती हैं, क्योंकि जापान में पैमाना सेकंड में है, और निर्धारित समय से पहले पहुंचने वाली ट्रेन को भी समय की पाबंदी का नुकसान माना जाता है।
रिपोर्ट में कहा गया है, “समिति का विचार है कि समय की पाबंदी की निगरानी के लिए यह संकीर्ण दृष्टिकोण रास्ते में होने वाली देरी को ध्यान में रखने में विफल रहता है, जिससे वास्तविक ट्रेन प्रदर्शन की अधूरी और अक्सर भ्रामक तस्वीर सामने आती है।”
इसमें कहा गया है, “भारतीय रेलवे के समयपालन बेंचमार्क के भीतर 15 मिनट की देरी की मौजूदा छूट प्रदर्शन मूल्यांकन की सटीकता को और कमजोर कर देती है।”
हालाँकि समिति ने वंदे भारत जैसी हाई-स्पीड ट्रेनों और तकनीकी रूप से उन्नत कोचों के लॉन्च को स्वीकार किया, लेकिन यह कहा कि भारतीय रेलवे नेटवर्क का बड़ा हिस्सा सामान्य एक्सप्रेस, सुपरफास्ट और पैसेंजर ट्रेनों द्वारा पूरा किया जाता है।
समिति ने सिफारिश की कि भारतीय रेलवे मौजूदा समाप्ति स्टेशन के साथ-साथ प्रारंभिक/मध्यवर्ती स्टेशनों पर एकीकृत निगरानी के माध्यम से समय की पाबंदी के आकलन की समीक्षा और संशोधन करे।
2021-22 के अंत तक मालगाड़ियों की औसत गति 25 किमी प्रति घंटे से 50 किमी प्रति घंटे और मेल/एक्सप्रेस की औसत गति 50 किमी प्रति घंटे से 75 किमी प्रति घंटे तक दोगुनी करने के उद्देश्य से 2016-17 में शुरू की गई भारतीय रेलवे की पहल “मिशन रफ़्तार” के बारे में बात करते हुए, समिति ने देखा कि मेल/एक्सप्रेस ट्रेनों और माल गाड़ियों की औसत गति केवल क्रमशः 50.6 किमी प्रति घंटे और 23.6 किमी प्रति घंटे तक सुधरी थी।
ट्रेनों की औसत गति/अधिकतम गति में सुधार के लिए मंत्रालय द्वारा उठाए गए कदमों की समीक्षा करते हुए, यह पाया गया कि सभी क्षेत्रीय रेलवे को शामिल करने वाले एक एकीकृत दृष्टिकोण की कमी इस संबंध में बाधा साबित हो रही है।
रिपोर्ट में कहा गया है, “इसलिए, समिति मंत्रालय को अपने नेटवर्क में यात्री और मालगाड़ियों की औसत और अधिकतम गति में वांछित वृद्धि हासिल करने के लिए जोनल रेलवे को शामिल करते हुए एक योजना तैयार करने की सिफारिश करती है और सुरक्षा से समझौता किए बिना इसे हासिल करने का प्रयास करती है।”
इसने भारतीय रेलवे और रीकॉम द्वारा शुरू की गई ईएमयू/एमईएमयू ट्रेनों की प्रभावशीलता की भी सराहना की
संशोधित किया गया कि इष्टतम गति प्राप्त करने के लिए यात्री ट्रेनों को डेमू और मेमू में बदलने की कवायद में तेजी लाई जा सकती है और इसे सभी रेलवे जोनों में सभी यात्री ट्रेनों पर लागू किया जा सकता है।
रिपोर्ट में ट्रेन की आवाजाही की वास्तविक समय पर निगरानी के लिए एक समग्र तंत्र का सुझाव देते हुए कहा गया है, “समिति की इच्छा है कि भारतीय रेलवे को गति में सुधार, देरी को कम करने और डेटा कैप्चर करने के लिए नए/आधुनिक तकनीकी उपकरण/प्रणाली अपनानी चाहिए।”
मालगाड़ियों के संचालन के संबंध में, समिति ने कहा कि कई प्रयासों के बावजूद, भारतीय रेलवे मालगाड़ियों को चलाने के लिए उचित समय सारिणी बनाने के लिए अपने कार्य समय सारणी में मालगाड़ी पथों को शामिल करने में सक्षम नहीं है।
इसने मंत्रालय से समन्वित और समयबद्ध तरीके से मालगाड़ियों के संचालन को सुव्यवस्थित करने के लिए बहु-आयामी रणनीति के माध्यम से मुद्दों का समाधान करने का आग्रह किया।
रिपोर्ट में कहा गया है, “समिति नोट करती है कि, आईसीएमएस डेटा के अनुसार, जो ट्रेन परिचालन में देरी का कारण बनने वाली सभी घटनाओं को शामिल करता है, समय की पाबंदी के नुकसान के लिए जिम्मेदार 33 कारकों में से 27 कारक रेलवे द्वारा नियंत्रित किए जा सकते हैं, और शेष छह कारक बाहरी कारक हैं।”
इसमें कहा गया है, “दो वर्षों के लिए बाहरी कारकों का कुल योगदान 12.89 प्रतिशत था। आंतरिक कारकों, जिनका योगदान 66 प्रतिशत था, को आईआर द्वारा अच्छी तरह से नियंत्रित किया जा सकता था, लेकिन उन्हें पर्याप्त रूप से संबोधित नहीं किया गया।”
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