गड्ढे की शारीरिक रचना: दरारों के नीचे क्या है?

अपने सभी फ्लाईओवरों और व्यापक एक्सप्रेसवे, कांच के टावरों के क्षितिज और आधुनिकता के अपने बड़े दावे के लिए, दिल्ली ने उन रुकावटों के साथ जीना सीख लिया है जो हर यात्रा में रुकावट पैदा करती हैं। गड्ढा दिल्ली का सबसे अडिग साथी बन गया है, जो हर मौसम, हर सरकार और सुधार की हर बड़ी घोषणा से बच रहा है।

आज़ादी से पहले की कीचड़ भरी पटरियों से लेकर आज के डामर गलियारों तक, गड्ढे ही एक ऐसी चीज़ हैं जो लगातार बनी हुई हैं। शहर ने आकार, पंथ और महत्वाकांक्षा बदल दी है; चांदनी चौक में साइकिल चलाने से लेकर मारुति 800 में यात्रा करने और लक्जरी सेडान और एसयूवी में ग्लाइडिंग करने तक की पीढ़ियाँ बढ़ी हैं। फिर भी वाहन कोई भी हो, सवारी हमेशा ऊबड़-खाबड़ रही है। विडंबना यह है कि एक राजधानी जो अपनी सफलता को मोटर योग्य सड़कों के किलोमीटर में मापती है, वह लगातार लड़खड़ाती रहती है, फुटपाथ पर घावों के कारण उसका हर कदम बाधित होता है।

हर मानसून में, अनुष्ठान घड़ी की कल की तरह दोहराया जाता है। आसमान खुल जाता है, नालियां उफन जाती हैं और दबाव के कारण दिल्ली की नाजुक सड़कें टूट जाती हैं। पानी से भरी गलियों से गुज़रते यात्रियों की तस्वीरें साल-दर-साल वायरल होती रहती हैं। मरम्मत अभियान की घोषणा ताज़ा आशावाद के साथ की जाती है, और अक्सर बहुत धूमधाम से की जाती है। मंत्री फावड़े और कोल्ड मिक्स के साथ पोज़ देते हैं, वैन को जियोटैगिंग ऐप्स के साथ भेजा जाता है, डैशबोर्ड हर भरे हुए गड्ढे की गिनती करते हैं। फिर भी अगले सीज़न में, क्रेटर अक्सर उन्हीं स्थानों पर लौट आते हैं जहां वे महीनों पहले भरे हुए थे। यहां तक ​​कि दिल्ली के सबसे महंगे इलाकों – वसंत विहार, ग्रेटर कैलाश, गोल्फ लिंक – के हरे-भरे इलाकों को भी नहीं बख्शा गया है।

गड्ढे की मौजूदगी डामर के नीचे छिपे शॉर्टकट्स, जल्दबाजी में लिए गए निर्णयों, बजट के कम होने, नालियों को बंद कर दिए जाने, एक ऐसी प्रणाली की कहानी बताती है जो निर्माण करना तो जानती है लेकिन सहना नहीं।

गड्ढे का जन्म

खतरे को समझने के लिए शुरुआत में लौटना होगा। गड्ढों की शुरुआत सड़क में छोटी-छोटी दरारों या दरारों से होती है, जो अक्सर अप्रशिक्षित आंखों के लिए अदृश्य होती हैं। ये बड़े पैमाने पर संरचनात्मक विकृतियों, जल्दबाजी में किए गए ओवरले, या उम्र या खराब कारीगरी के कारण कमजोर हुई नींव से उभरते हैं।

दिल्ली की तीव्र जलवायु (विशेष रूप से तेज़ गर्मी) मदद नहीं करती। गर्मियों में, गर्मी डामर को तब तक पकाती है जब तक वह नरम और फैल न जाए; सर्दियों में तापमान गिर जाता है। निरंतर तापीय तनाव सड़क के निर्माण में प्रत्येक दोष रेखा को उजागर कर देता है, जिससे फ्रैक्चर बढ़ने को बढ़ावा मिलता है।

एक बार दरार पड़ने पर, पानी धीमी गति से रेंगना शुरू कर देता है जो अंततः मुख्य विनाशकारी तत्व बन जाता है। बारिश के हर दौर में, पानी दरारों में रिसता है, धीरे-धीरे घुलता है और नीचे सावधानी से जमाई गई सड़क को अलग कर देता है। जो चीज एक पतली रेखा के रूप में शुरू हुई वह ठोस जमीन के नीचे कमजोर मिट्टी की एक नरम, स्पंजी परत की ओर ले जाती है। फिर ट्रैफिक आता है. कार, ​​ट्रक, बसें – टनों वजन पहले से ही समझौता किए गए बेस को बढ़ा रहा है। कुछ दिनों या हफ्तों में, उपसतह कीचड़ भरे खालीपन की छोटी-छोटी जेबों में ढह जाती है।

नीचे थोड़ा सा समर्थन और ऊपर लगातार दबाव के कारण, सड़क की ऊपरी परत अंततः हार मान लेती है। एक उभार दिखाई देता है, फिर एक गड्ढा, और धीरे-धीरे वह अवसाद दांत बढ़ाता है, एक गड्ढे के दांतेदार मुंह में बदल जाता है – पूरे भारत में हर यात्री के लिए एक परिचित दृश्य।

दिल्ली सरकार के लोक निर्माण विभाग (पीडब्ल्यूडी) के साथ काम करने वाले एक इंजीनियर ने शहर में इस समस्या की आदतन पुनरावृत्ति के बारे में बताते हुए कहा, “ज्यादातर सड़कें जो आप देखते हैं, वे अक्सर बहुत जल्दी फिर से बनाई जाती हैं। हम सतह को ठीक करते हैं लेकिन नींव कमजोर रहती है। जब भी बारिश होती है, तो पानी इन छोटी दरारें पाता है और प्रक्रिया शुरू करता है जिससे गड्ढे बन जाते हैं। यह एक चक्र है और हम आम तौर पर इन गड्ढों पर फिर से काम करने के लिए तैयार रहते हैं।”

उन्होंने सड़क निर्माण की संरचना के बारे में विस्तार से बताया: एक सबग्रेड, एक सब-बेस, एक बेस कोर्स, एक बाइंडर परत और अंत में बिटुमेन सतह। किसी भी स्तर पर कमजोरी, सामग्री या संघनन में समझौता, अन्यथा टिकाऊ सड़क को नाजुक बना सकता है। उन्होंने बताया कि ये मुद्दे उन कारकों से और भी जटिल हो गए हैं जिन्हें दिल्ली करीब से जानती है – जल्दबाजी, लागत में कटौती और जलभराव।

“जल्दबाजी में लगाया गया ठंडा मिश्रण सड़क के साथ आसानी से नहीं जुड़ता है, खासकर जब आधार भी जलभराव से प्रभावित हुआ हो। अवरुद्ध नालियां उपनगरीय नम रखती हैं और भारी वाहन गिरावट को तेज करते हैं जिससे ये गड्ढे फिर से हो जाते हैं,” ऊपर उद्धृत पीडब्ल्यूडी इंजीनियर ने, जिन्होंने पहचान न बताने की शर्त पर कहा।

शासन पहेली

लेकिन डामर की रसायन शास्त्र और तनाव की भौतिकी के नीचे, एक और मुद्दा है जो लोगों के लिए असामान्य नहीं है – नौकरशाही। दिल्ली की सड़कें – चौड़ी, बहु-लेन एक्सप्रेसवे से लेकर, रिंग रोड जैसी महत्वपूर्ण मुख्य सड़कों से लेकर संकीर्ण पड़ोस की गलियों तक – कम से कम सात एजेंसियों के नियंत्रण में आती हैं, जिनमें से प्रत्येक का अपना जनादेश और बजट होता है।

दिल्ली नगर निगम (एमसीडी) के पास लगभग 12,704 लेन किलोमीटर का स्वामित्व है; PWD के पास 1,400 हैं; नई दिल्ली नगरपालिका परिषद (एनडीएमसी) 1,298 का ​​प्रबंधन करती है; दिल्ली राज्य औद्योगिक और बुनियादी ढांचा विकास निगम (डीएसआईआईडीसी) 2,285; दिल्ली विकास प्राधिकरण (डीडीए) 435; सरकार का सिंचाई और बाढ़ नियंत्रण विभाग (I&FC) 297; और भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (एनएचएआई) के पास लगभग 40 हैं।

खंडित जिम्मेदारी यह सुनिश्चित करती है कि जवाबदेही कोलतार के नीचे मिट्टी की तरह घुल जाए। निविदाएं सबसे योग्य बोली लगाने वाले को नहीं, बल्कि सबसे कम बोली लगाने वाले को पुरस्कृत करती हैं। नतीजा यह हुआ कि पैचवर्क की मरम्मत से एक शहर जुड़ गया, जो अंततः दशकों पुराने घावों पर अस्थायी पट्टी बनकर रह गया।

“गड्ढे कोई अलौकिक चीज़ नहीं हैं जो जादुई रूप से दिखाई देती हैं। अगर काम जवाबदेही और उचित सामग्री के उपयोग के साथ किया जाता है, तो गड्ढे दिखाई देने का कोई रास्ता नहीं है। समस्या यह है कि हमारा देश अब एल 1 लाइसेंसिंग या टेंडरिंग के एक बड़े घोटाले का आदी हो गया है, जो सबसे कम बोली लगाने वाले को टेंडर प्राप्त करने और सड़क बनाने की अनुमति देता है। इसलिए, काम की गुणवत्ता, विशेषज्ञता और ज्ञान पर लागत में कटौती को प्राथमिकता दी जाती है,” राहगीरी फाउंडेशन की ट्रस्टी सारिका पांडा भट्ट ने कहा, एक गैर-लाभकारी ट्रस्ट जो शहरी गतिशीलता में सुधार के लिए जनता पर ध्यान केंद्रित करता है। स्वास्थ्य, सड़क सुरक्षा और समावेशी बुनियादी ढाँचा।

शासन से परे, शांत नैतिक लागत है, जिसका आकलन करना कठिन है फिर भी गहराई से महसूस किया जाता है। रोजाना गड्ढे से जूझना राज्य के प्रति नागरिकों के भरोसे में एक छोटा सा झटका है।

डीडीए के पूर्व अतिरिक्त आयुक्त पीएस उत्तरवार ने कहा, “जब हजारों नागरिक बुनियादी ढांचे की उम्मीद में एक शहर से गुजरते हैं और बार-बार गड्ढों का सामना करते हैं, तो यह सिर्फ असुविधा नहीं है – यह आकांक्षा का हर रोज क्षरण है।” “प्रत्येक टूटी हुई सड़क एक संदेश है कि राज्य के वादे को बिना किसी दंड के अनदेखा किया जा सकता है। यह कहता है कि आपकी गरिमा, आपका समय, आपकी सुरक्षा पर समझौता किया जा सकता है।”

“बेहतर सड़कों की उम्मीद करना अभिजात्यवाद नहीं है, बल्कि एक बुनियादी सामाजिक अनुबंध है। जब उस अनुबंध का बार-बार और अनुमानित रूप से उल्लंघन किया जाता है, तो नौकरशाही और प्रशासन द्वारा लाखों लोगों की आकांक्षाएं धीरे-धीरे मारी जा रही हैं, जो निरंतर देखभाल के बजाय तमाशा पसंद करते हैं। नुकसान समाज के सभी वर्गों के लिए संचयी है। गरीब पड़ोस इसे पहले महसूस करते हैं, लेकिन जब पॉश एन्क्लेव भी वही निशान सहन करना शुरू कर देते हैं, तो विश्वासघात को नजरअंदाज करना असंभव हो जाता है, “डब्ल्यूआरआई इंडिया के एसोसिएट निदेशक, शहरी विकास, मेहता ने कहा।

इसका खामियाजा आम आदमी को भुगतना पड़ा

उपेक्षा के सभी प्रतीकों के बावजूद, गड्ढे अधिक मापने योग्य दर्द भी देते हैं: वे जो बिल उत्पन्न करते हैं। कई परिवारों के लिए, गड्ढे में अचानक डुबकी लगने से वेतन की हानि हो जाती है।

“गड्ढे वाहनों पर कहर बरपा सकते हैं, रिम से लेकर सस्पेंशन और एलाइनमेंट तक, कुछ भी नहीं बख्शा जाता है। इंजन रुक सकता है, सस्पेंशन खराब हो सकता है, या शॉक एब्जॉर्बर झुक सकता है। अकेले इंजन की मरम्मत में काफी खर्च हो सकता है ₹6,000, जबकि एक निलंबन को ठीक करने में आपको खर्च करना पड़ सकता है ₹कम से कम 2,000, ”मैकेनिक और विंटेज कार रेस्टोरर कलीम खान ने कहा।

जब कोई कार तेज गति से किसी गड्ढे से टकराती है, तो क्षति चौंकाने वाली हो सकती है: मुड़े हुए शॉक अवशोषक, टूटे हुए सस्पेंशन हथियार, तेल रिसाव के कारण टूटे हुए चैंबर, टूटे हुए लिंक रॉड। भारी फ्रेम वाली एसयूवी को अक्सर अधिक नुकसान होता है – ₹ 6,000 से ₹न्यूनतम 10,000.

खान ने कहा, “जहां तक ​​दोपहिया वाहनों की बात है, तो गड्ढे से एक झटका भी रिम को मोड़ सकता है या शॉक एब्जॉर्बर को नुकसान पहुंचा सकता है।”

संचयी वित्तीय बोझ चौंका देने वाला है। पंजाब इंजीनियरिंग कॉलेज के एक अध्ययन से पता चला है कि चंडीगढ़ में वाहन मालिकों को गड्ढों की कीमत चुकानी पड़ती है ₹500 करोड़ सालाना – एक शहर जो दिल्ली से कहीं छोटा है, जहाँ कारें बहुत कम हैं।

मानव टोल भी उतना ही गंभीर है। केंद्रीय सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय (MoRTH) की 2023 की रिपोर्ट के अनुसार, गड्ढों ने वर्ष में 2,161 लोगों की जान ले ली – जो कि पिछले वर्ष की तुलना में 16.4% अधिक है। दस लाख से अधिक निवासियों वाले शहरों में, गड्ढों के कारण लगभग 1.6% सड़क दुर्घटनाएँ और 1.8% सड़क दुर्घटना में मृत्यु होती हैं। अकेले दिल्ली में, 2023 में चौंका देने वाली 130 मौतों के लिए घुमावदार सड़कें, निर्माण क्षेत्र और गड्ढे सहित सड़क की विशेषताएं जिम्मेदार थीं।

समाधान खोज रहे हैं

इस बीच, अल्पकालिक मरम्मत अभियान दृश्यमान कार्रवाई की राजनीतिक भूख को बढ़ावा देते हैं। लेकिन दीर्घकालिक संरचनात्मक पुनर्निर्माण के लिए बजटीय धैर्य, कठोर पर्यवेक्षण और निहित स्वार्थों और भ्रष्टाचार का सामना करने की इच्छा की आवश्यकता होती है।

वहाँ नवाचारों का प्रयोग किया जा रहा है। उदाहरण के लिए, केंद्रीय सड़क अनुसंधान संस्थान (सीआरआरआई) ने ईकोफ़िक्स नामक एक पर्यावरण-अनुकूल ठंडा मिश्रण विकसित किया है जो गीली सड़कों पर भी मिनटों के भीतर गड्ढों की मरम्मत कर सकता है। प्रौद्योगिकी का सफलतापूर्वक परीक्षण किया जा चुका है, फिर भी इसका उपयोग छिटपुट बना हुआ है। एनएचएआई ने स्टील फाइबर और एपॉक्सी कैप्सूल से युक्त डामर का उपयोग करके तथाकथित “सेल्फ-हीलिंग” सड़कों का परीक्षण किया है, जो छोटी दरारों की मरम्मत कर सकते हैं और पानी के घुसपैठ को रोक सकते हैं।

“इंजीनियर समाधान जानते हैं। जिस चीज पर वे हमेशा दबाव नहीं डाल सकते, वह है संस्थागत इच्छा। रखरखाव अक्सर त्वरित सुधारों को प्रोत्साहित न करने के लिए एक राजनीतिक और वित्तीय निर्णय होता है। खराब गुणवत्ता वाले काम की लागत को दंड, ब्लैकलिस्टिंग और सार्वजनिक ऑडिट के माध्यम से दिखाई देना चाहिए। यदि ऐसा नहीं किया जाता है, तो गड्ढे फिर से आते रहेंगे। यह सभी बुनियादी ढांचे के काम के लिए सच है, “सीआरआरआई में यातायात इंजीनियरिंग और सुरक्षा प्रभाग के प्रमुख वैज्ञानिक और प्रमुख एस वेलमुरुगन ने कहा।

इस साल की शुरुआत में, दिल्ली सरकार ने बड़ी धूमधाम से घोषणा की थी कि उसने एक ही दिन में 3,400 से अधिक गड्ढों की मरम्मत की है। डैशबोर्ड हरे रंग में चमक रहे थे। सोशल मीडिया ने इस उपलब्धि की सराहना की। लेकिन कुछ ही महीनों में गड्ढे वापस आ गए – यह इस बात का सबूत है कि दिल्ली के पास प्रौद्योगिकी, धन या विशेषज्ञता की कोई कमी नहीं है। इसमें देखभाल की निरंतरता की कमी है।

डीडीए के एक पूर्व अधिकारी ने कहा, “पायलट परियोजनाएं सफल होती हैं लेकिन उन्हें बढ़ाने से मजबूत व्यवस्था को खतरा होता है। यथास्थिति में आराम है। गड्ढे हर किसी को व्यस्त और नियोजित रखते हैं। गड्ढा एक आर्थिक अवसर भी है। हर किसी को कटौती मिलती है।”

आगे का रास्ता

लेकिन वास्तविकता के करीब, दिल्ली के कई हिस्सों में सड़कें युद्ध के मैदान जैसी दिखती हैं – पैचयुक्त, चोटिल, स्थायी। एक शहर जो कभी विश्वस्तरीय बनने का सपना देखता था, वह अभी भी घायल सड़कों पर लंगड़ा रहा है, अपनी पीठ पर महत्वाकांक्षा और उदासीनता दोनों लेकर चल रहा है।

टक्कर और ब्रेक के बीच की शांति में, व्यक्ति को सच्चाई का एहसास होता है: किसी शहर का मूल्यांकन इस बात से नहीं किया जाता है कि वह कितनी तेजी से निर्माण कर रहा है, बल्कि इस बात से आंका जाता है कि वह कितनी अच्छी तरह एक साथ रहता है।

और दिल्ली, अपने तमाम वादों के बावजूद, अभी भी सीख रही है कि कैसे आगे बढ़ना है।