चूंकि खाड़ी मार्ग, जो लंबे समय से भारतीय एयरलाइनों के अंतरराष्ट्रीय नेटवर्क की रीढ़ रहे हैं, मौजूदा क्षेत्रीय संघर्ष से प्रभावित हैं, घरेलू वाहकों में विमान उपयोग में तेजी से गिरावट आई है।
उदाहरण के लिए, एयर इंडिया एक्सप्रेस में, बेड़े का लगभग एक चौथाई हिस्सा प्रभावी रूप से निष्क्रिय है। देश की दूसरी सबसे बड़ी घरेलू एयरलाइन के बारे में उद्योग के एक कार्यकारी ने कहा, “एयर इंडिया एक्सप्रेस के 115-मजबूत बेड़े के चार में से एक विमान को खड़ा कर दिया गया है।”
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जबकि विमान औपचारिक रूप से ग्राउंडेड नहीं हैं, एयरलाइंस उन्हें सेवा योग्य बनाए रखने के लिए हर तीन से चार दिनों में एक बार उड़ान भर रही हैं, और क्योंकि कई हवाई अड्डों पर पार्किंग स्टैंड दुर्लभ हैं।
भारतीय वाहकों के लिए खाड़ी मार्ग महत्वपूर्ण
कई भारतीय वाहकों के लिए, संयुक्त अरब अमीरात, सऊदी अरब, बहरीन, कतर, ओमान और कुवैत के गंतव्य उनकी अंतरराष्ट्रीय उड़ान का बड़ा हिस्सा हैं, जो खाड़ी सहयोग परिषद के देशों में रहने वाले 90 लाख से अधिक भारतीयों की उपस्थिति को दर्शाता है। लेकिन 28 फरवरी को ईरान और इज़राइल के बीच तनाव बढ़ने के बाद क्षेत्र में उड़ान प्रतिबंधों और बढ़ी हुई सैन्य गतिविधि के कारण पहले नौ दिनों में भारतीय वाहकों द्वारा लगभग 2,600 उड़ानें रद्द कर दी गईं। जबकि ओमान में परिचालन सामान्य है, दुबई, दोहा और अबू धाबी जैसे प्रमुख केंद्रों को गंभीर व्यवधान और रुक-रुक कर निलंबन का सामना करना पड़ रहा है।
अधिक सामान्य समय में, भारत से या भारत से उड़ान भरने वाले सभी अंतरराष्ट्रीय यात्रियों में से लगभग आधे लोग खाड़ी मार्ग पर यात्रा करते हैं, जो अमेरिका, कनाडा और यूरोप की उड़ानों से जुड़ने के लिए दुबई, दोहा और अबू धाबी जैसे केंद्रों का उपयोग करते हैं। 2025 में लगभग चार करोड़ यात्रियों ने भारत और खाड़ी के बीच यात्रा की, जिससे यह देश का अब तक का सबसे बड़ा अंतरराष्ट्रीय विमानन गलियारा बन गया। नागरिक उड्डयन महानिदेशालय के आंकड़ों के विश्लेषण के अनुसार, भारत से इस क्षेत्र में यातायात यूरोप की तुलना में लगभग 4.6 गुना बड़ा है और भारतीय वाहकों के लिए अमेरिकी बाजार की तुलना में लगभग 29 गुना बड़ा है।
प्रवासी श्रमिकों को ले जाना
जबकि एयर इंडिया एक्सप्रेस को मूल रूप से 2004 में एक बहुत ही विशिष्ट बाजार – प्रवासी श्रमिकों के लिए दक्षिणी भारत और खाड़ी के बीच कम लागत वाली यात्रा – की सेवा के लिए स्थापित किया गया था – टाटा समूह के सत्ता में आने के बाद से इसने खुद को फिर से स्थापित किया है। फिर भी, इसकी कुल उड़ानों का लगभग 30% खाड़ी गंतव्यों के लिए है और यह उत्तरी केरल के कोच्चि, कन्नूर और कोझीकोड और तमिलनाडु के तिरुचिरापल्ली में हवाई अड्डों में एक प्रमुख खिलाड़ी बनी हुई है।
पूर्ण-सेवा शाखा, एयर इंडिया में, खाड़ी की कुल अंतर्राष्ट्रीय उड़ान का लगभग 20% हिस्सा है। और इंडिगो में, जिसका अंतर्राष्ट्रीय नेटवर्क काफी हद तक कम दूरी का है, पश्चिम एशियाई मार्ग लगभग 35% से 40% अंतर्राष्ट्रीय संचालन करते हैं, भले ही अंतर्राष्ट्रीय उड़ानें एयरलाइन के कुल नेटवर्क का लगभग 30% ही होती हैं।
इंडिगो के कई विमान अब कई हवाईअड्डों पर उन घंटों के दौरान रात भर खड़े रहते हैं, जिनका इस्तेमाल कभी खाड़ी देशों के लिए बार-बार आने-जाने वाली उड़ानों के लिए किया जाता था।
पहले उद्धृत एयरलाइन अधिकारी ने कहा, “विमानों को खड़ा रखने की तुलना में उन्हें उड़ाए रखना अधिक महंगा है।”
बढ़ती लागतें
कई अन्य कारक भी एयरलाइंस की परिचालन लागत बढ़ा रहे हैं। भारत में जेट ईंधन की कीमतें जनवरी से लगभग 50 डॉलर प्रति किलोलीटर बढ़कर 150 डॉलर प्रति किलोलीटर हो गई हैं, जबकि खाड़ी मार्गों पर चलने वाले विमानों को भी लगभग ₹18,000 प्रति सीट के अतिरिक्त युद्ध-जोखिम बीमा प्रीमियम का सामना करना पड़ रहा है। अधिकारियों का कहना है कि हालांकि एयरलाइंस ने घरेलू मार्गों पर ₹400 तक (और अंतरराष्ट्रीय मार्गों के लिए अधिक) ईंधन अधिभार की घोषणा की है, लेकिन ये टिकट किराए का बमुश्किल 10% से 12% ही कवर करते हैं।
क्षेत्र में हवाई अड्डों द्वारा अंतिम समय में स्लॉट आवंटन के साथ-साथ सुरक्षा खतरों के कारण खाड़ी के लिए उड़ान कार्यक्रम की अप्रत्याशितता के कारण एयरलाइनों के पास सीटें बेचने के लिए बहुत कम समय बचता है, जो विमानों के कम उपयोग में योगदान देता है। इन गंतव्यों के लिए अधिकांश उड़ानें बहुत कम यात्रियों के साथ संचालित हो रही हैं।
दक्षिण पूर्व एशियाई मार्गों पर अपने निष्क्रिय विमानों को फिर से तैनात करना एयरलाइनों के लिए एक व्यवहार्य विकल्प नहीं है, क्योंकि उस बाजार में पहले से ही अत्यधिक आपूर्ति है और प्रति किलोमीटर प्रति यात्री आय खाड़ी मार्गों की तुलना में काफी कम है। यही बात घरेलू सेवाओं के लिए भी सच है, जहां मार्जिन कम है और एयरलाइंस को विमानन टरबाइन ईंधन पर वैट और अन्य शुल्कों से भी जूझना पड़ता है जो अंतरराष्ट्रीय उड़ानों पर लागू नहीं होते हैं। भारत में, एयरलाइनों की परिचालन लागत में अकेले ईंधन की हिस्सेदारी लगभग 40% है।
लंबी उड़ानें
एयर इंडिया के लिए, चुनौतियाँ और भी बड़ी हैं क्योंकि यूरोप और अमेरिका के लिए इसकी उड़ानें अब ईरानी हवाई क्षेत्र से बचने के लिए लंबा दक्षिणी मार्ग लेने के लिए मजबूर हैं, साथ ही कुछ अमेरिकी सेवाओं को ईंधन रोकने की भी आवश्यकता है। यह पिछले अप्रैल में ऑपरेशन सिन्दूर के बाद पाकिस्तानी हवाई क्षेत्र को बंद करने के शीर्ष पर आता है।
परिणामस्वरूप, उड़ान का समय तेजी से बढ़ गया है। दिल्ली-लंदन सेवा में अब लगभग 12 घंटे लगते हैं, जबकि पिछले साल यह लगभग नौ घंटे था। न्यूयॉर्क के लिए उड़ानें, जिन्हें अब ईंधन भरने के लिए रोम में रुकना होगा, पहले के लगभग 15 घंटों के बजाय 20 घंटे लग सकते हैं। हालाँकि, खाड़ी संकट में अवसर तलाशते हुए, एयर इंडिया ने यूरोप और अमेरिका के विभिन्न गंतव्यों के लिए 78 अतिरिक्त उड़ानों की घोषणा की है।
उद्योग के अधिकारियों का कहना है कि यात्रा मांग पहले से ही नरम होने लगी है। एक कार्यकारी ने कहा, “जहां तक पश्चिम की ओर यात्रा का सवाल है, केवल आवश्यक यात्राएं होने की संभावना है, कई यात्रियों ने अपनी योजनाएं स्थगित कर दी हैं।”
एयरलाइंस को दक्षिण पूर्व एशिया से आने वाली यात्रा में भी मंदी दिखाई दे रही है, जहां कई यात्री आमतौर पर अपने अगले गंतव्यों के लिए भारतीय वाहकों से जुड़ते हैं। उद्योग पर व्यापक प्रभाव के शुरुआती संकेतों में, आने वाले अंतर्राष्ट्रीय यात्रियों से घरेलू संपर्क यातायात भी कमजोर हो गया है।
प्रकाशित – 14 मार्च, 2026 10:54 अपराह्न IST
