क्या पॉड टैक्सी मुंबई के अंतिम-मील लिंक को ठीक कर देगी?| भारत समाचार

ए के तहत निर्मित ₹1,016 करोड़ रुपये का सार्वजनिक-निजी भागीदारी मॉडल, सिस्टम पांच से आठ यात्रियों के बैठने के लिए ड्राइवर रहित इलेक्ट्रिक पॉड तैनात करेगा। 38 स्टॉप के साथ समर्पित दिशानिर्देशों पर चलते हुए, पॉड्स बांद्रा और कुर्ला रेलवे स्टेशनों को जियो वर्ल्ड सेंटर, भारत डायमंड बोर्स, सेबी, एनएसई जैसे वाणिज्यिक केंद्रों से जोड़ देगा।

40 किमी प्रति घंटे तक की गति पर मांग पर काम करते हुए, पॉड्स शून्य-उत्सर्जन, पॉइंट-टू-पॉइंट सवारी का वादा करते हैं। निर्माण जल्द ही शुरू होने की संभावना है, डिजाइन-फाइनेंस-बिल्ड-ऑपरेट-ट्रांसफर (डीएफबीओटी) ढांचे के तहत 2027 के आसपास परिचालन का लक्ष्य रखा गया है।

परियोजना के लिए नोडल एजेंसी, मुंबई मेट्रोपॉलिटन रीजन डेवलपमेंट अथॉरिटी (एमएमआरडीए) के एक अधिकारी का कहना है, “यह प्रणाली अंतिम मील कनेक्टिविटी को बढ़ावा देगी, भीड़भाड़ को कम करने में मदद करेगी और परिवहन का एक नया, कुशल तरीका प्रदान करेगी।”

इसी तरह, दिल्ली के नवंबर 2025 अर्बन मोबिलिटी विजन में रोहिणी-रिठाला और नरेला जैसे उच्च घनत्व वाले क्षेत्रों में पॉड टैक्सी का प्रस्ताव है।

हालाँकि, विशेषज्ञों ने चेतावनी दी है कि पॉड टैक्सियाँ, हालांकि विशिष्ट गलियारों के लिए नवीन हैं, भारत के दीर्घकालिक अंतिम-मील संकट को हल नहीं करेंगी, जिसके लिए गहन, प्रणालीगत सुधार की आवश्यकता है।

एक विशाल व्यवस्था की सबसे कमज़ोर कड़ी

पिछले दो दशकों में, भारत के मेगासिटीज – ​​मुंबई, दिल्ली, बेंगलुरु, चेन्नई और अन्य – ने मेट्रो रेल नेटवर्क में अरबों का निवेश किया है। दिल्ली मेट्रो अब लगभग 400 किलोमीटर तक फैली हुई है और इसका विस्तार जारी है। मुंबई और कोलकाता भी कई कॉरिडोर बना रहे हैं।

फिर भी, यात्रा का अंतिम चरण – स्टेशन से घर, कार्यालय या किसी अन्य गंतव्य तक की दूरी – अव्यवस्थित और अविश्वसनीय बनी हुई है।

मेट्रो स्टेशनों या ट्रांजिट हब से बाहर निकलने वाले यात्रियों को अक्सर अनियमित ई-रिक्शा और साझा ऑटो के झुंड का सामना करना पड़ता है, और भीड़भाड़ वाले जंक्शन और अतिक्रमित फुटपाथ यह सुनिश्चित करते हैं कि पैदल चलना मुश्किल से ही एक विकल्प है। इसमें कोई आश्चर्य की बात नहीं है, पीक-आवर ट्रैफिक के दौरान 1-2 किलोमीटर की छोटी यात्राओं में 20 मिनट या उससे अधिक समय लग सकता है। कई लोगों के लिए, यह अनिश्चितता मेट्रो की तेज़, वातानुकूलित यात्रा के सभी लाभों को ख़त्म कर देती है।

विशेषज्ञों का कहना है कि शहरों में मेट्रो नेटवर्क के विस्तार के बावजूद सड़कों पर बढ़ती भीड़ के लिए यह अंतर मुख्य रूप से जिम्मेदार है, क्योंकि जब अंतिम मील असुविधाजनक होता है, तो यात्री अक्सर निजी वाहनों को प्राथमिकता देते हैं या उनकी ओर रुख करते हैं।

इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (आईसीसीटी) द्वारा अप्रैल 2025 का एक अध्ययन, जिसका शीर्षक है “पड़ोसी सार्वजनिक पारगमन सेवाएं: दिल्ली में बस-आधारित सार्वजनिक परिवहन आपूर्ति का स्थितिजन्य विश्लेषण”, इस असंतुलन पर प्रकाश डालता है। दिल्ली में प्रतिदिन दस में से छह यात्राएं 4 किलोमीटर से कम की होती हैं – फिर भी लंबी दूरी की बसें नेटवर्क पर हावी हैं। अधिक आश्चर्यजनक रूप से, दिल्ली के 31% से अधिक इलाकों में 500 मीटर के भीतर बस स्टॉप का अभाव है, जिसका अर्थ है कि तीन से चार पड़ोस में से लगभग एक के पास सार्वजनिक बस सेवाओं तक सुविधाजनक पहुंच नहीं है।

इसी तरह, वर्ल्ड रिसोर्सेज इंस्टीट्यूट (डब्ल्यूआरआई) द्वारा दिल्ली मेट्रो उपयोगकर्ताओं के एक सर्वेक्षण में पाया गया कि पहले और आखिरी मील खंड कुल यात्रा दूरी का केवल 18% हिस्सा लेते हैं, लेकिन लगभग 40% समय और 48% लागत, यह रेखांकित करते हुए कि कैसे अक्षम पहुंच मोड समग्र यात्रा को विकृत करते हैं।

खंडित समाधान और असफल समाधान

भारतीय शहरों ने अंतिम मील की समस्या को ठीक करने के लिए कई तरीके आज़माए हैं, लेकिन असफल रहे।

वर्षों से, स्टेशनों को आसपास के इलाकों से जोड़ने के लिए दिल्ली मेट्रो रेल कॉरपोरेशन (डीएमआरसी) और बेंगलुरु मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट कॉरपोरेशन (बीएमटीसी) जैसी एजेंसियों द्वारा फीडर बसें शुरू की गईं। इनमें से कई सेवाएँ कम आवृत्ति, कम सवारियों और मेट्रो समय के साथ खराब तालमेल से पीड़ित थीं।

अनौपचारिक तौर-तरीके हावी हो गये। जबकि ई-रिक्शा और साझा ऑटो लचीलापन और आवृत्ति प्रदान करते हैं, उनके प्रसार ने केवल अराजक स्टेशन, सुरक्षा जोखिम और यातायात जाम पैदा किया है। अधिकांश बिना किसी रूट युक्तिकरण, डिजिटल ट्रैकिंग या किसी सेवा मानक के एकीकृत किराया प्रणाली के बाहर काम करते हैं।

गैर-मोटर चालित समाधान अभी भी दूर की कौड़ी हैं क्योंकि फुटपाथों पर अतिक्रमण, टूटा-फूटा या अव्यवस्थित होना जारी है; साइकिल ट्रैक, जहां वे मौजूद हैं, अधिकतर खंडित हैं। दिल्ली और बेंगलुरु जैसे शहरों में सार्वजनिक बाइक-शेयरिंग योजनाएं चोरी, रखरखाव चुनौतियों और खतरनाक यातायात वातावरण में कम उठाव से जूझ रही हैं। ऐप-आधारित शटल का पैमाना सीमित है।

इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (आईसीसीटी) के भारत के प्रबंध निदेशक अमित भट्ट कहते हैं, ”असली समस्या यह है कि अंतिम मील किसी की समस्या नहीं है।” “महानगरों की योजना अलग-अलग बनाई जाती है, सड़क एजेंसियां ​​सड़कें बनाती हैं, और परिवहन उपक्रम बसें चलाते हैं। इस अंतर को पाटने के लिए, हमें लंदन के परिवहन के समान सशक्त और वित्तीय रूप से स्वतंत्र एकीकृत परिवहन प्राधिकरणों की आवश्यकता है – जो एकीकृत योजना को प्राथमिकता देते हैं।”

जबकि कई भारतीय शहरों ने यूनिफ़ाइड मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट अथॉरिटीज़ (यूएमटीए) बनाई हैं, भट्ट का तर्क है कि अधिकांश वास्तविक कार्यकारी शक्तियों के बिना समन्वय निकाय बने हुए हैं।

एकीकृत प्राधिकरण की कमी का मतलब है कि व्यक्तिगत पारगमन एजेंसियां ​​अपने स्वयं के साइलो के भीतर काम करना जारी रखती हैं।

दिल्ली मेट्रो अब सीधे तौर पर फीडर बसें संचालित नहीं करती है, लेकिन इसमें अन्य विकल्प भी शामिल किए गए हैं। डीएमआरसी के मुख्य कार्यकारी निदेशक (कॉर्पोरेट कम्युनिकेशंस) अनुज दयाल के अनुसार, 40 से अधिक मेट्रो स्टेशनों से लगभग 1,500 ई-ऑटो संचालित होते हैं, जो प्रतिदिन लगभग 53,000 यात्रियों को ले जाते हैं। नेटवर्क ने रैपिडो और भारत टैक्सी जैसे एग्रीगेटर्स के साथ भी समझौता किया है।

डीएमआरसी का कहना है कि वह अंतिम मील के अंतराल की पहचान करने के लिए डेटा-संचालित दृष्टिकोण का पालन करता है।

दयाल कहते हैं, “हम गतिशीलता पैटर्न, फ़ील्ड इनपुट और आवासीय और वाणिज्यिक समूहों की पहुंच की मैपिंग के माध्यम से यात्रा की मांग का आकलन करते हैं।” “द्वारका और रोहिणी जैसे क्षेत्रों में, हमने महसूस किया कि परिधीय हाउसिंग सोसायटियों में निर्बाध कनेक्टिविटी का अभाव था, और तदनुसार ई-ऑटो सेवाएं शुरू की गईं।”

लेकिन, इसके फीडर माध्यमों से सेवा पाने वाले यात्रियों की संख्या मेट्रो नेटवर्क पर की जाने वाली 6.5-7 मिलियन दैनिक यात्राओं का बहुत ही नगण्य हिस्सा है।

आखिरी मील चलना

वास्तव में, विदेश के शहरों के साथ विरोधाभास इतना गहरा नहीं हो सकता था। उदाहरण के लिए, लंदन में, योजना में सार्वजनिक परिवहन पर सक्रिय यात्रा (पैदल और साइकिल चलाना) को प्राथमिकता दी जाती है, फिर कम घनत्व वाले मोड आते हैं, जिनमें सबसे नीचे एकल-अधिभोग वाले वाहन होते हैं। “हमारा बस नेटवर्क इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि लंदन की 96% आबादी बस स्टॉप से ​​400 मीटर – 10 मिनट की पैदल दूरी – के भीतर रहती है। हम पैदल चलने को प्रोत्साहित करने के लिए उच्च गुणवत्ता वाले, बाधा रहित फुटपाथ और सुरक्षित क्रॉसिंग बनाए रखते हैं,” ट्रांसपोर्ट फॉर लंदन (टीएफएल) के रणनीति निदेशक शशि वर्मा कहते हैं।

विशेषज्ञों का कहना है कि दिल्ली मेट्रो की दो स्टेशनों के बीच की औसत दूरी – लगभग 1.3 किमी – लंबी दूरी की यात्रा के लिए ‘ट्रंक’ प्रणाली के रूप में इसके डिजाइन को दर्शाती है। इसके विपरीत, मैनहट्टन मेट्रो प्रणाली के सबसे घने गलियारों में औसतन बमुश्किल 400-500 मीटर की दूरी होती है। यह सख्त ग्रिड छोटी पैदल दूरी का समर्थन करता है, जिससे अंतिम-मील मोड की आवश्यकता दूर हो जाती है।

2006 में, दिल्ली मेट्रो ने 2020 तक शहर की प्रत्येक आवासीय कॉलोनी के 500 मीटर के भीतर एक स्टेशन सुनिश्चित करने के लिए एक मिशन की घोषणा की थी। लेकिन, आज, मेट्रो उस लक्ष्य के करीब भी नहीं है।

दयाल कहते हैं, “इसे एक आदर्श माना जाता है। हालांकि, दिल्ली एनसीआर के मामले में, हमें यह ध्यान में रखना चाहिए कि यह शहरी समूह पहले से ही दुनिया भर में सबसे बड़ा है और नए आवासीय और वाणिज्यिक क्षेत्रों के तेजी से विस्तार के साथ बढ़ रहा है।” “दिल्ली मेट्रो नेटवर्क गति पकड़ रहा है और आने वाले वर्षों में 500 किलोमीटर से अधिक लंबा हो जाएगा। इसके अलावा, अगर हम आरआरटीएस (रीजनल रैपिड ट्रांजिट सिस्टम) और गुरुग्राम और नोएडा में बनाए जा रहे अन्य मेट्रो को जोड़ दें, तो कुल कवरेज काफी बड़ा होगा – क्षेत्र के लगभग हर पड़ोस को कवर करेगा।”

ICCT अध्ययन ने बस सेवाओं के विस्तार के लिए पड़ोस-स्तरीय दृष्टिकोण का प्रस्ताव दिया, विशेष रूप से छोटे, इंट्राजोनल मार्गों की सेवा के लिए डिज़ाइन की गई छोटी इलेक्ट्रिक बसों की तैनाती के माध्यम से। इसने डेड किलोमीटर को कम करने और अवसर चार्जिंग आवश्यकताओं के साथ इलेक्ट्रिक बसों की व्यवहार्यता सुनिश्चित करने के लिए नए पड़ोस मार्गों को डिपो से 5 किलोमीटर के सेवा दायरे तक सीमित करने की सलाह दी।

भट्ट कहते हैं, “पहले और आखिरी मील की कनेक्टिविटी, विशेष रूप से कम घनत्व वाले या दुर्गम क्षेत्रों में, शहरों में बस सेवाओं के विस्तार में एक प्रमुख बाधा बनी हुई है।” “यही कारण है कि दुनिया भर के शहर पड़ोस की बसें शुरू कर रहे हैं – जैसे जापान की सामुदायिक बसें, अमेरिका की पड़ोस बसें, और जर्मनी की क्वार्टरबस”।

मोबिलिटी विशेषज्ञ श्रेया गाडेपल्ली इस बात पर जोर देती हैं कि अंतिम मील को कवर करने के लिए पैदल चलना सबसे प्रभावी तरीका है, बशर्ते यह “सुरक्षित, छोटा और आदर्श रूप से पांच मिनट से कम” हो। हालाँकि, उनका तर्क है कि शहरी डिज़ाइन मौलिक रूप से त्रुटिपूर्ण है। वह कहती हैं, “हर चीज की योजना कारों को ध्यान में रखकर बनाई जाती है। हमारे शहरों को डिजाइन करने वाले लोग सार्वजनिक परिवहन का उपयोग नहीं करते हैं; वे कार से यात्रा करते हैं और कारों की योजना बनाते हैं।” इसका परिणाम स्काईवॉक और फुट-ओवर ब्रिज जैसे बुनियादी ढांचे में होता है, जिसे वह वास्तव में उनकी सेवा करने के बजाय मोटर चालकों के रास्ते से “पैदल चलने वालों को हटाने” के उपकरण के रूप में देखती है।

वह मुंबई जैसे शहरों में बस बेड़े की चिंताजनक गिरावट की ओर भी इशारा करती हैं। “एक समय था जब मुंबई में डबल-डेकर बसों का इतना बड़ा बेड़ा था जो उपनगरीय स्टेशनों से अंतिम-मील कनेक्टिविटी सुनिश्चित करता था। लेकिन, बेड़ा लगभग 6,000 के शिखर से घटकर 3,000 से कम हो गया है,” वह शहर में गतिशीलता में बढ़ते अंतर को उजागर करती हैं।

राजधानी का नया पड़ोस-पहला बस मॉडल

इस बीच, दिल्ली अंतिम मील के अंतर को भरने के लिए “पड़ोस-प्रथम” बस मॉडल को अपना रही है। अपनी DEVI (दिल्ली इलेक्ट्रिक व्हीकल इंटरकनेक्टर) पहल के तहत, सरकार छोटी इलेक्ट्रिक बसें तैनात कर रही है, जो संकरी गलियों और कम सेवा वाली कॉलोनियों में जाने के लिए डिज़ाइन की गई हैं, जहां मानक बसें नहीं पहुंच सकती हैं।

पिछले साल, मुख्यमंत्री रेखा गुप्ता ने 400 नौ-मीटर इलेक्ट्रिक बसों को हरी झंडी दिखाई थी, इसके बाद और भी बसें जोड़ी गईं। लगभग 23 सीटों और अतिरिक्त खड़े होने की क्षमता वाली ये वातानुकूलित मिनी बसें गाज़ीपुर, विनोद नगर पूर्व और नांगलोई जैसे डिपो से संचालित होती हैं। उनके मार्ग इन कॉलोनियों को नजदीकी मेट्रो स्टेशनों और प्रमुख दिल्ली परिवहन निगम (डीटीसी) गलियारों से जोड़ने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

गाडेपल्ली का तर्क है कि बसों में इस तरह का निवेश मोनोरेल और पॉड टैक्सियों जैसी पूंजी-गहन भव्य परियोजनाओं की तुलना में कहीं अधिक उपयोगी है। वह कहती हैं, “पॉड टैक्सी नेटवर्क में जो पैसा निवेश किया जा रहा है, उससे मुंबई अपने बस बेड़े को 50% तक बढ़ा सकती थी।”

हालाँकि, पूर्व आईएएस अधिकारी और परिवहन विशेषज्ञ ओपी अग्रवाल, जो राष्ट्रीय शहरी परिवहन नीति (2006) के प्रमुख लेखक भी थे, बीकेसी परियोजना के बारे में अधिक नपे-तुले विचार रखते हैं।

उनका कहना है कि बीकेसी बिजनेस डिस्ट्रिक्ट के माध्यम से बांद्रा और कुर्ला उपनगरीय स्टेशनों के बीच प्रस्तावित पॉड टैक्सी कनेक्शन एक घने वाणिज्यिक केंद्र के भीतर अंतिम मील तक पहुंच में सुधार के लिए “बुरा विचार नहीं” है।

अग्रवाल कहते हैं, “लेकिन, हमारे शहरों में परिवहन योजना में एक स्पष्ट संस्थागत अंतर है जिसे तत्काल संबोधित करने की आवश्यकता है।” “कई शहरों में एकीकृत परिवहन प्राधिकरण पहले ही स्थापित किए जा चुके हैं। अब समय आ गया है कि वे जिम्मेदारी लें और प्रभावी ढंग से काम करना शुरू करें। वे कुछ शक्तियों के लिए इंतजार नहीं कर सकते।”

उनका तर्क है कि इन नई एजेंसियों को बहाने के रूप में सीमित अधिकार का हवाला देने के बजाय प्राप्त करने योग्य सुधारों – पार्किंग नीति, किराया एकीकरण, कुछ चुनिंदा स्टेशनों पर निर्बाध स्थानांतरण – के साथ शुरुआत करनी चाहिए।

वे कहते हैं, “बुनियादी बातों पर कुछ सार्थक काम करने से बचने के लिए शक्ति की कमी एक स्थायी बहाना नहीं हो सकती है। उन्हें कम से कम शुरुआत करनी चाहिए। एक बार जब वे जमीन पर स्पष्ट सुधार कर लेंगे, तो आवश्यक शक्तियां आ जाएंगी।”

यदि वह संस्थागत बदलाव होता है, तो अंतिम मील अंततः किसी की जिम्मेदारी बन सकती है।