केवल सख्त, दीर्घकालिक नीतियां ही दिल्ली की सड़कों को साफ कर सकती हैं, साफ हवा दे सकती हैं: ओपी अग्रवाल| भारत समाचार

गैर-लाभकारी डब्ल्यूआरआई-इंडिया के पूर्व सीईओ, अग्रवाल ने उस पैनल की अध्यक्षता की जिसने दिल्ली की 2019 पार्किंग नीति का मसौदा तैयार किया। इससे पहले, एक भारतीय प्रशासनिक सेवा अधिकारी के रूप में, उन्होंने 1990 के दशक के मध्य में दिल्ली मेट्रो के लिए निवेश मंजूरी पर काम किया था।

अग्रवाल की हालिया किताब, शहरी परिवहन: द इंडिया स्टोरीदेश की परिवहन यात्रा पर एक प्रतिबिंब है। एचटी के साथ एक साक्षात्कार में, उन्होंने निजी वाहन उपयोगकर्ताओं को सार्वजनिक परिवहन में स्थानांतरित करने के लिए प्रोत्साहित करने के लिए दिल्ली के लिए आवश्यक पाठ्यक्रम सुधार पर चर्चा की। संपादित अंश:

क्या दिल्ली के गतिशीलता संकट का कोई ऐतिहासिक संदर्भ है?

ऐतिहासिक रूप से, दिल्ली में काफी अच्छी बस सेवा थी। लेकिन जब मेट्रो की शुरुआत हुई, तो यह धारणा बढ़ गई कि यह परिवहन आवश्यकताओं को पूरा करेगी और बसें इतनी महत्वपूर्ण नहीं थीं। यह गलत धारणा थी.

इसके अलावा, दिल्ली की सार्वजनिक परिवहन प्रणाली शहर की बढ़ती आबादी के साथ तालमेल बिठाने में असमर्थ थी। लोग दोपहिया वाहनों की ओर स्थानांतरित हो गए, खासकर 1991 (आर्थिक उदारीकरण के बाद) के बाद, जब कई आकर्षक और ईंधन-कुशल विदेशी मॉडल बाजार में आए। एक बार जब दोपहिया वाहनों की ओर यह बदलाव आया, तो लोगों को सार्वजनिक परिवहन की ओर वापस खींचना मुश्किल साबित हुआ।

2010 के राष्ट्रमंडल खेलों के आसपास, दिल्ली ने लो-फ्लोर और वातानुकूलित बसें शुरू कीं। हालाँकि, चूँकि ये बसें पुरानी हो गईं और प्रतिस्थापन के आने में देरी हुई, इसलिए सवारियों की संख्या में गिरावट आई। अब जब बेड़ा अद्यतन हो गया है, तो क्या यह खोई हुई सवारियों को पुनः प्राप्त कर सकता है?

मोटरबाइकें तेज़ होती हैं, और परिचालन लागत अक्सर बस टिकट खरीदने की तुलना में कम होती है। इस वर्ग के बीच सवारियों की संख्या बहाल करने के लिए, दिल्ली को एक उच्च-गुणवत्ता वाली बस सेवा शुरू करने की आवश्यकता है जिसमें यात्रियों को उनके घरों के पास से उठाया जाए, उनके कार्यस्थलों के पास छोड़ा जाए, सीट का आश्वासन दिया जाए और उन्हें भीड़ का अनुभव न हो। वे अधिक किराया देने को तैयार होंगे क्योंकि भले ही दोपहिया वाहन सस्ते और तेज हों, लेकिन वे सुरक्षित नहीं हैं।

केवल अधिक बसें जोड़ने से यात्रियों की संख्या नहीं बढ़ेगी; इससे अधिक बसों में यात्रियों की समान संख्या फैल जाएगी। प्रीमियम सेवा से मेरा तात्पर्य फैंसी एसी बसों से नहीं है, बल्कि ऐसी सेवा से है जो अधिक सुविधाजनक हो। आप ऐप-आधारित सेवा पर छोटी बसें ले सकते हैं।

क्या दिल्ली के कार उपयोगकर्ता कारों के बजाय बसें चुनेंगे?

वे ऐसा करेंगे, लेकिन इससे भी बेहतर गुणवत्ता वाली सेवा के लिए। चूंकि भीड़भाड़ में गाड़ी चलाना और पार्क करने के लिए जगह ढूंढना बहुत मुश्किल है, इसलिए कई कार उपयोगकर्ता उबर की ओर रुख कर रहे हैं। लेकिन अगर आप उबर जैसी बस सेवा देंगे तो वे उसमें शिफ्ट हो जाएंगे।

बसों को अधिक गति से चलाने की आवश्यकता होगी, लेकिन 2000 के दशक के मध्य में दिल्ली के बीआरटी अनुभव के बाद विशेष बस लेन आकर्षक नहीं हैं।

बीआरटी को उचित मौका नहीं दिया गया। हालाँकि, एक दीर्घकालिक समाधान ऊंचे बस ट्रैक का निर्माण हो सकता है। एक एलिवेटेड मेट्रो लाइन की लागत लगभग 300-350 करोड़ प्रति किमी है। क्या हम ऊंचे पुलों के नेटवर्क के बारे में सोच सकते हैं जो केवल बसों की सेवा प्रदान करते हैं? इसमें प्रति किमी करीब 40-50 करोड़ रुपये का खर्च आएगा, जो काफी सस्ता है।

क्या सवारियों की संख्या बढ़ाने के लिए कोई अल्पकालिक योजना हो सकती है?

हर कोई अल्पकालिक समाधान तलाश रहा है, जिसे समस्या थोड़ी कम होते ही छोड़ दिया जाता है। ऑड-ईवन (रोड राशनिंग व्यवस्था) इसका उदाहरण है. इससे भीड़भाड़ या प्रदूषण की समस्या का समाधान नहीं हुआ है। हमें दीर्घकालिक समाधानों पर विचार करना चाहिए, और एक बार जब वे हमारे पास आ जाएं, तो हमें अल्पकालिक (कार्यवाहियों) पर विचार करना चाहिए।

वे कौन से दीर्घकालिक समाधान हैं जो अन्य शहरों ने आज़माए हैं?

आपूर्ति बढ़ाना और सार्वजनिक परिवहन की गुणवत्ता में सुधार करना आपूर्ति प्रबंधन उपाय हैं। लेकिन सिंगापुर और सियोल दोनों में मांग-पक्ष प्रबंधन है – मांग को इस तरह से प्रबंधित करना जो उपलब्ध आपूर्ति में फिट बैठता हो। सिंगापुर में कार खरीदने के लिए आपको कार की कीमत का लगभग तीन गुना भुगतान करना होगा। उन्होंने कार स्वामित्व को प्रतिबंधित करने का प्रयास किया है। लेकिन उनके पास उत्कृष्ट सार्वजनिक परिवहन और टैक्सी सेवा है।

सियोल में, उन्होंने सार्वजनिक परिवहन में भारी निवेश किया है लेकिन सड़क पर जगह सीमित कर दी है। शहर भर में चलने वाला 27 किलोमीटर लंबा फ्लाईवे और शहर में लगभग 42 फ्लाईओवर हटा दिए गए हैं। वे फुटपाथों को चौड़ा कर रहे हैं, कारों के लिए जगह सीमित कर रहे हैं और लोगों को सार्वजनिक परिवहन या पैदल चलने के लिए प्रोत्साहित कर रहे हैं। दिल्ली को मांग प्रबंधन पर विचार करना चाहिए।

लेकिन मांग प्रबंधन राजनीतिक रूप से संवेदनशील है।

यदि आप हर चीज के प्रति राजनीतिक रूप से संवेदनशील होने जा रहे हैं, तो आइए गंदी हवा में सांस लेते रहें। दिल्ली में पिछली सरकार केवल शॉर्टकट के बारे में सोचती थी। यह काम नहीं करता है और आपको कभी भी उचित समाधान नहीं मिलेगा।

इन उपायों को लागू करने के विभिन्न तरीके हैं। बीजिंग ने शहर के कुछ मुख्य हिस्सों में दोपहिया वाहनों पर प्रतिबंध लगा दिया है, इसलिए लोगों को वहां जाने के लिए सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करना चाहिए। कनॉट प्लेस दिल्ली मेट्रो का केंद्र है, जहां सभी लाइनें मिलती हैं। यहां पार्किंग (दरें) बढ़ाकर, मान लीजिए, R500 कर दी जानी चाहिए ताकि लोगों को कार लाने से रोका जा सके ताकि वे इसके बजाय मेट्रो का उपयोग करें।

मेट्रो का सर्वोत्तम उपयोग कैसे किया जा सकता है?

एक स्टैंडअलोन मेट्रो का कोई फायदा नहीं है। इसे बस प्रणालियों और कई अन्य प्रकार के फीडरों जैसे पार्क और सवारी सुविधाओं और फुटपाथों के साथ एकीकृत करने की आवश्यकता है। (मौजूदा) मेट्रो फीडर सेवाएं बेहद खराब हैं।

मेरा सुझाव यह जांचना है कि अलग-अलग स्थानों पर, अलग-अलग दूरी पर रहने वाले लोग अपने निकटतम मेट्रो स्टेशनों तक कैसे पहुंचते हैं। और उन्हें तदनुसार फीडर सिस्टम प्रदान करें। इसके लिए, हमें समन्वय और एकीकरण के लिए एक उच्च स्तरीय निकाय की आवश्यकता है। एक निकाय जो परिवहन के लिए व्यापक जिम्मेदारी लेता है।

क्या दिल्ली की सड़कों से भीड़ कम करना और शहर की वायु गुणवत्ता में सुधार करना संभव है?

विभिन्न पदों पर बैठे (सिर्फ) अधिकारियों की एक समिति के बजाय, इसमें सही विषय विशेषज्ञों और राजनीतिक रूप से कठोर निर्णयों की आवश्यकता होती है। दिल्ली में एक नई सरकार है, और वह तीन या चार साल की समयसीमा पर निर्णय लेने के लिए अच्छी स्थिति में है। अच्छी बात यह है कि बसें इलेक्ट्रिक हो रही हैं। मौजूदा सरकार का कार्यकाल खत्म होने तक सभी बसें, टैक्सियां, ऑटो-रिक्शा और मालवाहक वाहन इलेक्ट्रिक हो जाएंगे।

प्रदूषण फैलाने वाले निजी वाहनों का क्या?

मैंने जिन वाहनों के खंड का उल्लेख किया है उनमें वे शामिल हैं जिन्हें कुछ केंद्रित स्थानों पर चार्जिंग सुविधाओं की आवश्यकता होती है। निजी वाहनों को शहर भर में वितरित चार्जिंग सुविधाओं की आवश्यकता होती है। किसी निवेशक के लिए शहर भर में चार्जिंग सुविधाएं स्थापित करना अक्सर व्यवहार्य नहीं होता है क्योंकि इसके लिए एक बड़े नेटवर्क की आवश्यकता होती है, फिर भी प्रति स्टेशन केवल कुछ ही वाहन होते हैं। तो, अंत में उन्हें पैसे की हानि होती है। निजी वाहनों का विद्युतीकरण अपनी गति से हो रहा है और दोपहिया वाहनों को घरों में चार्ज करना आसान हो गया है। आइए उन वाहनों पर ध्यान केंद्रित करें जो एक दिन में बड़ी दूरी तय करते हैं और सीमित स्थानों पर चार्जिंग की आवश्यकता होती है।

पूरी दिल्ली में पार्किंग की समस्या है, लेकिन इसके प्रबंधन और नियमन की नीति को पूरे मन से लागू नहीं किया गया। इस मुद्दे पर दोबारा फोकस कैसे करें?

अकेले पार्किंग नीति एक शक्तिशाली मांग-प्रबंधन उपाय हो सकती है, और पार्किंग नीति इसकी क्षमता को पूरी तरह से ध्यान में नहीं रखती है। पार्किंग के दो आयाम हैं. पहला, मैं किसी विशेष स्थान पर कितनी पार्किंग प्रदान कर सकता हूँ? दूसरा, मुझे उस पार्किंग के लिए कितना शुल्क लेना चाहिए? आपको इस बात पर विचार करना चाहिए कि मुझे किसी विशेष स्थान पर कितनी पार्किंग उपलब्ध करानी चाहिए, जैसे कि स्कूल, अस्पताल, कार्यालय परिसर, या सार्वजनिक परिवहन से जुड़े स्थानों और जो नहीं हैं; ऑफ-स्ट्रीट और ऑन-स्ट्रीट पार्किंग के बीच अंतर देखें। फिर सोचें कि कितनी पार्किंग देनी है और इसके लिए कितना शुल्क लेना है।

उदाहरण के लिए, ₹कनॉट प्लेस में 500 पार्किंग शुल्क लोगों को यह बताने का एक तरीका हो सकता है कि वे मेट्रो लें, अपनी कार न लाएँ। अन्य बाज़ारों में, ऑन-स्ट्रीट पार्किंग के पहले 30 मिनट के लिए कम शुल्क लेना और उसके बाद दर में तेजी से वृद्धि करना यह संकेत देगा कि, यदि आप लंबे समय तक रहना चाहते हैं, तो आपको ऑफ-स्ट्रीट पार्क करना चाहिए।

क्या कंजेशन प्राइसिंग दिल्ली में काम करेगी?

कनॉट प्लेस एकमात्र ऐसा क्षेत्र है जो कंजेशन मूल्य निर्धारण के लिए परिपक्व है। आदर्श रूप से, फास्ट टैग (जिसे चार्जिंग के लिए इस्तेमाल किया जा सकता है) लेन में बाधाएं नहीं होनी चाहिए, और कैमरों को उल्लंघन करने वालों को पकड़ना चाहिए और उनके घरों पर चालान भेजना चाहिए। क्योंकि यदि बैरियर नहीं खुलेंगे या देरी होगी, तो इससे यातायात बाधित होगा और भीड़भाड़ होगी। राजमार्गों पर टोल प्लाजा पर यह पहले से ही होता है। स्थान, दिन और समय के आधार पर परिवर्तनीय पार्किंग शुल्क लागू करना बेहतर होगा।