कालिंदी कुंज सीमा पर, जहां दिल्ली और नोएडा को जोड़ने वाला यमुना पर एक पुल है, वाहन लगभग आधा किलोमीटर तक कतार में रेंगते हुए आगे बढ़ते हैं। राजधानी के सबसे व्यस्त प्रवेश बिंदुओं में से एक पर लगभग निरंतर गतिरोध का यह दृश्य कोई विसंगति नहीं बल्कि एक दैनिक वास्तविकता है। तकनीकी उन्नयन और वर्षों के हस्तक्षेप पर करोड़ों खर्च करने के बावजूद, दिल्ली नगर निगम (एमसीडी) की टोल संग्रह प्रणाली गंभीर यातायात भीड़ का प्राथमिक कारण बनी हुई है, जो यात्रियों की परेशानी और बढ़ते प्रदूषण स्तर दोनों में योगदान करती है।
बाधाएं तब भी बनी रहती हैं, जब प्लाजा रेडियो फ्रीक्वेंसी आइडेंटिफिकेशन (आरएफआईडी) प्रणाली से सुसज्जित है, जो निर्बाध डिजिटल टोल संग्रह को सक्षम करने के लिए शुरू की गई है।
व्यवहार में, सिस्टम द्रव संचलन प्रदान करने में विफल रहा है। मैन्युअल सत्यापन, अपर्याप्त आरएफआईडी वॉलेट बैलेंस वाले वाहन, लेन उल्लंघन, और टोल चोरों को पकड़ने के प्रयास सभी यातायात को रोकते हैं। यह पैटर्न गाज़ीपुर, टिकरी और राजोकरी जैसी अन्य प्रमुख सीमाओं पर दोहराया जाता है, जिससे ये प्रवेश द्वार बारहमासी बाधाओं में बदल जाते हैं।
इस भीड़भाड़ की मानवीय और पर्यावरणीय लागत महत्वपूर्ण है। यात्रियों को धुएं में अनगिनत घंटे बर्बाद करने पड़ते हैं और इसके परिणामस्वरूप होने वाले वाहनों के उत्सर्जन से दिल्ली में पहले से ही गंभीर वायु गुणवत्ता संकट और बढ़ जाता है। इसे स्वीकार करते हुए, सुप्रीम कोर्ट ने पिछले बुधवार को एमसीडी को निर्देश दिया था कि वह उच्च प्रदूषण की अवधि के दौरान नौ प्रमुख प्लाजा पर टोल संग्रह को अस्थायी रूप से निलंबित करने पर विचार करे, जो शहर की हवा को खराब करने में सिस्टम की भूमिका की स्पष्ट स्वीकृति है।
वर्तमान गतिरोध की जड़ें दो दशकों से अधिक पुरानी हैं। अपने वर्तमान स्वरूप में वाणिज्यिक वाहनों से टोल संग्रह 2000 में शुरू हुआ, और संचालन 2003 में निजी ठेकेदारों को आउटसोर्स कर दिया गया। यह मुद्दा 2015 में और अधिक जटिल हो गया जब सुप्रीम कोर्ट ने, दिल्ली के प्रदूषण आपातकाल के जवाब में, शहर में प्रवेश करने वाले ट्रकों के लिए एक तथाकथित पर्यावरण मुआवजा शुल्क (ईसीसी) अनिवार्य कर दिया, केवल आवश्यक सामान ले जाने वाले लोगों को छूट दी।
टोल और ईसीसी के दोहरे संग्रह को सुव्यवस्थित करने के लिए, सुप्रीम कोर्ट द्वारा आदेशित पर्यावरण प्रदूषण (रोकथाम और नियंत्रण) प्राधिकरण ने आरएफआईडी-आधारित प्रणाली पर जोर दिया। पहला चरण अक्टूबर 2018 में 13 प्लाजा पर लागू किया गया था, जिसमें अगस्त 2019 से आरएफआईडी प्रविष्टि अनिवार्य कर दी गई थी। हालांकि, सिस्टम का कभी भी पूरी तरह से विस्तार नहीं किया गया था। कई सीमा बिंदु अभी भी हैंडहेल्ड स्कैनर पर निर्भर हैं, और इस प्रक्रिया में देरी की संभावना बनी रहती है।
छूट प्राप्त आवश्यक सामान ले जाने का दावा करने वाले वाहनों का मैन्युअल निरीक्षण एक प्रमुख बाधा बिंदु रहा है। हालाँकि सुप्रीम कोर्ट ने इस साल अक्टूबर में इस दशक पुरानी छूट को हटा दिया, लेकिन रोको और जाँच करो प्रक्रियाओं की विरासत यातायात प्रवाह को धीमा कर रही है।
एमसीडी के लिए, टोल राजस्व एक महत्वपूर्ण आय स्रोत है, जिससे निगम वित्तीय प्रतिस्थापन के बिना सिस्टम को खत्म करने में अनिच्छुक हो जाता है। जब केंद्रीय सड़क परिवहन मंत्री नितिन गडकरी ने जून में दिल्ली सरकार से भीड़भाड़ पैदा करने वाले बूथों को हटाने का आग्रह किया, तो एमसीडी की प्रतिक्रिया वित्तीय संदर्भ में तय की गई थी।
निगम ने दिल्ली सरकार को दो बार पत्र लिखकर विकल्पों का प्रस्ताव दिया है: या तो लगभग वार्षिक प्रत्यक्ष अनुदान ₹खोए हुए राजस्व की भरपाई के लिए 900 करोड़ (वार्षिक मुद्रास्फीति वृद्धि के साथ), या दिल्ली में संपत्ति की बिक्री पर लगाए गए हस्तांतरण शुल्क में 1% की वृद्धि। एमसीडी ने तर्क दिया था कि इस तरह के मुआवजे के बिना टोल प्लाजा हटाने से उसकी वित्तीय स्थिति खराब हो जाएगी। यह राजस्व अनिवार्यता भीड़भाड़ कम करने और प्रदूषण नियंत्रण की तत्काल आवश्यकता के साथ सीधा टकराव पैदा करती है।
एमसीडी की स्थायी समिति के पूर्व अध्यक्ष जगदीश ममगाईं ने कहा कि टोल वसूली को पूरी तरह खत्म करके ही ट्रैफिक समस्या का समाधान किया जा सकता है। उन्होंने कहा, “जब तक टोल वसूली जारी रहेगी, राजस्व और मुनाफा कमाने के लिए वाहनों को रोका जाएगा, जिससे ट्रैफिक जाम जारी रहेगा।”
दैनिक यात्रियों के लिए, नौकरशाही और वित्तीय गतिरोध वास्तविक दैनिक कठिनाई में तब्दील हो जाता है। रेजिडेंट वेलफेयर एसोसिएशनों की एक प्रमुख संस्था, ऊर्जा के अध्यक्ष अतुल गोयल का कहना है कि दिल्ली की सीमाओं पर भीड़भाड़ अब एक गंभीर उम्मीद है।
“आरएफआईडी प्रणाली वादे के अनुसार उतनी प्रभावी नहीं रही है। कोई भी मैन्युअल हस्तक्षेप, लेन उल्लंघन, या वॉलेट समस्या सब कुछ ठप कर देती है,” उन्होंने पूरी तरह से नए संग्रह तंत्र की खोज का आह्वान करते हुए कहा।
ओखला के 36 वर्षीय सेल्स एक्जीक्यूटिव निखिल शर्मा ने सबसे खराब झंझट से बचने के लिए अपने आवागमन में बदलाव किया है। “कालिंदी कुंज पुल लगभग हमेशा भरा रहता है… मैंने उस पुल को प्रवेश बिंदु के रूप में उपयोग करना बंद कर दिया है,” उन्होंने लंबे लेकिन थोड़े अधिक विश्वसनीय मार्गों का विकल्प चुनते हुए कहा। उनका अनुभव उस समस्या के व्यापक अनुकूलन को रेखांकित करता है जिसे हल करने में अधिकारी विफल रहे हैं।
सिरहौल सीमा दिल्ली-गुरुग्राम यात्रियों के लिए सबसे बुरी तरह प्रभावित बाधाओं में से एक बन गई है, जहां हर दिन लाखों वाहन गुरुग्राम से दिल्ली में प्रवेश करने के लिए एमसीडी टोल प्लाजा पर फंस जाते हैं। जैसे ही कैब और वाणिज्यिक वाहन टोल का भुगतान करने के लिए रुकते हैं, मैन्युअल रूप से स्कैन किए जाने वाले और रिचार्ज कराने वाले लोगों के लिए भी कतार बढ़ जाती है। “हमें 30-40 मिनट का बफर रखने की जरूरत है क्योंकि पीक आवर्स के दौरान ट्रैफिक जाम टोल प्लाजा से एक किलोमीटर पहले से शुरू हो सकता है। इसे दिन-ब-दिन दोहराया जाना मानसिक रूप से बहुत अधिक समय बर्बाद करने वाला होता है,” यश बेदी ने कहा, जो हर दिन गुरुग्राम से सरोजिनी नगर स्थित कार्यालय जाते हैं।
