जैसे-जैसे इंडिगो एयरलाइंस का संकट कम हो रहा है, सरकार और एयरलाइन द्वारा सामने आ रही घटनाओं और कार्रवाइयों (या इसकी कमी) के बारे में उत्सुकता बढ़ती जा रही है।
दिसंबर की शुरुआत में भारत के विमानन क्षेत्र को घुटनों पर लाने वाले संकट के कारणों पर दोबारा गौर करना समझ में आता है – खासकर जब से कई लोग अभी भी इस बारे में अस्पष्ट हैं। इंडिगो, अन्य एयरलाइंस और सरकार के लोगों से मिली जानकारी के आधार पर यह वास्तव में हुआ है।
इंडिगो ने शीतकालीन कार्यक्रम के लिए कुल 301 ए320 विमान और 44 एटीआर उपयोग के लिए उपलब्ध कराने के साथ अपनी योजना तैयार की। ए320 के लिए कुल उपलब्ध चालक दल 2357 कमांड पायलट (और 2194 प्रथम अधिकारी) थे और एटीआर के लिए यह 284 (और 275) थे। एटीआर पर कोई रद्दीकरण नहीं हुआ। कुल चालक दल को विमान से विभाजित करने पर इंडिगो के A320 बेड़े के लिए 15.1 की उपलब्धता होती है।
इसकी तुलना AIX (एयर इंडिया एक्सप्रेस) के 17.4, अकासा के 25.3 (एयरलाइन ने पहले से किराए पर ली है क्योंकि यह हर महीने विमान जोड़ रही है और उड़ान भरने के लिए तैयार चालक दल की जरूरत है) और स्पाइसजेट के 19.04 से तुलना की जाती है। संख्याएँ दर्शाती हैं कि हालाँकि इंडिगो की अपने चालक दल से अपेक्षाएँ निश्चित रूप से दूसरों की तुलना में अधिक हैं, लेकिन वे बहुत अलग नहीं हैं। इसके अलावा, वाहक 2026 में 1000 से अधिक पायलटों को शामिल कर रहा है, जिनमें से अधिकांश को पहले ही शॉर्टलिस्ट किया जा चुका है। इसलिए, संकट मुख्य रूप से चालक दल की भारी कमी के कारण नहीं था (हालाँकि एयरलाइन इसमें कटौती कर रही थी) बल्कि अन्य कारकों के कारण था।
सभी एयरलाइनों के लोगों के अनुसार, इंडिगो के निकटतम प्रतिद्वंद्वी एयर इंडिया एक्सप्रेस के पायलट प्रति माह औसतन लगभग 60 घंटे उड़ान भर रहे थे, जो नए आराम मानदंडों के साथ घटकर लगभग 58 घंटे रह गया है। अकासा के पायलट औसतन प्रति माह 55 से 70 घंटे के बीच उड़ान भर रहे हैं (एयरलाइन में बड़ी संख्या में प्रशिक्षु हैं जो महीने में लगभग 20 घंटे उड़ान भरते हैं) और स्पाइसजेट के पायलट (21 ड्राई लीज विमानों के लिए 400) वास्तव में वर्तमान में अधिकतम उड़ान भर रहे हैं। महीने में 65 घंटे. इंडिगो के पायलट महीने में औसतन लगभग 58 घंटे काम कर रहे थे (हालाँकि ड्यूटी के घंटे जिसमें हवाई अड्डे तक यात्रा का समय भी शामिल होता है, इससे यह अधिक हो जाता है) और इसे लगभग 60 तक बढ़ाकर, एयरलाइन उम्मीद कर रही थी कि वह प्रस्तावित शीतकालीन कार्यक्रम का प्रबंधन कर सकती है।
दूरदर्शिता के लाभ के साथ, एक वरिष्ठ एयरलाइन अधिकारी स्वीकार करते हैं कि नई आराम और उड़ान ड्यूटी घंटों की व्यवस्था को ध्यान में रखते हुए, कर्मचारियों की गिनती को थोड़ा बेहतर तरीके से नियोजित किया जा सकता था, लेकिन कोई “स्पष्ट” कमी भी नहीं थी। इंडिगो बस इसे सख्त बनाए हुए थी जैसा कि वह हमेशा करती रहती है। इसका मतलब यह भी है कि शीतकालीन कार्यक्रम को मंजूरी देने के लिए नागरिक उड्डयन महानिदेशक (डीजीसीए) को जिम्मेदार ठहराना उचित नहीं है: जैसी स्थिति थी, चालक दल की कोई स्पष्ट कमी नहीं थी।
1 नवंबर को, नई उड़ान शुल्क समय सीमा (एफडीटीएल) के बाकी खंड लागू हो गए। इंडिगो सिस्टम में कुछ कमी करके इसके लिए तैयारी कर सकता था, लेकिन यह एयरलाइन के डीएनए के विपरीत है। लेकिन खेल में अन्य कारक भी थे, चूक और कमीशन दोनों की त्रुटियां।
स्थिति से परिचित लोगों के अनुसार, एयरलाइन ने अपने रोस्टरिंग सॉफ़्टवेयर को देर से पुन: कॉन्फ़िगर किया और नए बाकी दिशानिर्देशों के साथ इसका पर्याप्त परीक्षण नहीं किया। जबकि नवंबर के दौरान कुछ रुकावटें ध्यान देने योग्य थीं, एक डोमिनोज़ प्रभाव पैदा हुआ और 4-5 दिसंबर तक पूरी प्रणाली ध्वस्त हो गई। जो पायलट अपने घरेलू ठिकानों पर उपलब्ध नहीं थे, उन्हें वहां से उड़ान भरने के लिए नियुक्त किया गया। उड़ानें रद्द होने से स्थिति और भी खराब हो गई क्योंकि जिन पायलटों को एक बेस से दूसरे बेस पर जाना था, वे नहीं जा सके क्योंकि उनकी उड़ानें भी रद्द कर दी गईं। उन्हें अन्य वाहकों में ले जाने के लिए समय पर उपचारात्मक कार्रवाई नहीं की गई।
मामले को बदतर बनाना एक नेतृत्व शून्यता थी। तीन प्रमुख कर्मी – संचालन नियंत्रण केंद्र के वरिष्ठ उपाध्यक्ष जेसन हेर्टर, मुख्य परिचालन अधिकारी, इसिड्रे पोरक्वेरस, और सीईओ, पीटर एल्बर्स, सभी एक ही समय में देश से बाहर थे। यदि एयरलाइन के संस्थापक, राहुल भाटिया भारत में होते, तो चीजें अलग हो सकती थीं, लेकिन वह भी देश से बाहर थे और इस संकट के दौरान उनकी अनुपस्थिति स्पष्ट बनी हुई है। जब तक प्रमुख निर्णयकर्ता और प्रभारी लोग वापस लौटे, तब तक स्थिति चरमरा चुकी थी और एयरलाइन ध्वस्त हो गई थी।
यह शर्मनाक घटना तब सामने आई जब भारत सरकार रूसी राष्ट्रपति की मेजबानी कर रही थी, जिससे इस दौरे से सुर्खियों में आ गया और साथ ही विकसित भारत की कहानी में खामियां उजागर हो गईं। जिसे केवल एक भावनात्मक आक्रोश के रूप में समझा जा सकता है, भारत के विमानन मंत्री के. राम मोहन नायडू ने दो बयान दिए: एक, उन्होंने कहा कि अगर जरूरत पड़ी तो वह एयरलाइन के सीईओ को हटा देंगे (वास्तव में, यह उनके दायरे से बाहर है) और दूसरा, उन्होंने कहा कि इंडिगो संकट के कारण उनकी सात दिन की नींद चली गई है, जिससे यह सवाल उठ रहा है कि क्या वह जून में AI171 दुर्घटना के बाद इसी तरह की स्थिति में थे जब 260 लोगों की जान चली गई थी!
किसी अन्य लक्ष्य के अभाव में, जनता का गुस्सा एक बार फिर सुरक्षा नियामक डीजीसीए के खिलाफ था, जिसे देरी और रद्दीकरण से उत्पन्न संकट से निपटने के लिए नियुक्त किया गया था, हालांकि इससे यात्रियों के जीवन और सुरक्षा को कोई सीधा खतरा नहीं था। विचार करने लायक एक विचार यह है कि यदि यह प्रकरण जून में देखी गई भयावह त्रासदी के साथ ही सामने आया होता, तो डीजीसीए को दोनों से एक साथ निपटने में अलौकिक क्षमताओं का प्रदर्शन करना पड़ता।
एक बार फिर दोष मढ़ते हुए और गुस्साए फ़्लायर्स को शांत करते हुए पूरी इमारत को बरकरार रखने की एक अस्थिर स्थिति का सामना करते हुए, DGCA ने एक अभूतपूर्व कार्रवाई में बेड़े की ताकत, चालक दल की उपलब्धता, उपयोग के घंटे, अनियोजित अवकाश और कॉकपिट और केबिन स्टाफ दोनों के लिए स्टैंडबाय क्रू सहित प्रमुख परिचालन क्षेत्रों की निगरानी के लिए गुरुग्राम में इंडिगो के कॉर्पोरेट कार्यालय में एक समर्पित निरीक्षण टीम की स्थापना की। दो सदस्यों को दैनिक रोटेशन के आधार पर एयरलाइन के कार्यालय में तैनात किया जाना था और अन्य दो दैनिक रद्दीकरण, रिफंड प्रसंस्करण, समय पर प्रदर्शन, यात्री मुआवजा और सामान वितरण का ट्रैक रखेंगे।
इसके अलावा, डीजीसीए ने चार उड़ान संचालन निरीक्षकों (एफओआई) को निलंबित कर दिया, जो नियामक के अंत में इंडिगो पर नज़र रखने के प्रभारी थे, जिन्होंने दावा किया था कि वे इस बात से अनभिज्ञ थे कि उन्हें चालक दल की उपलब्धता और रोस्टरिंग प्रथाओं की निगरानी करने की आवश्यकता थी, हालांकि उनका ड्यूटी मैनुअल इसे निर्धारित करता है।
जांच से पता चलेगा कि क्या ये एफओआई मिलीभगत में थे या अपने कर्तव्यों के प्रति लापरवाह थे – या क्या, जैसा कि सोशल मीडिया पर कुछ पोस्ट में दावा किया गया है, वे बलि का बकरा हैं। डीजीसीए के निवर्तमान प्रमुख फैज़ अहमद किदवई को हटाने की मांग – उन्होंने इस जनवरी में कार्यभार संभाला है और पहले ही दो बड़े संकटों से निपट चुके हैं, जून दुर्घटना और अब यह भी किया गया है, हालांकि कुछ विश्लेषकों का मानना है कि यह अनुचित है। आख़िरकार, यह संस्था और व्यवस्था है जिसे ठीक करने की ज़रूरत है, व्यक्तियों की नहीं।
इस बीच, एयरलाइन के सीईओ पीटर एल्बर्स द्वारा वीडियो पर जारी की गई “कठिन और असंवेदनशील” (जैसा कि कई लोगों द्वारा बताया गया है) माफ़ी की बातें बहरे और क्षमा न करने वाले कानों पर पड़ी और उस कंपनी के लिए कोई सद्भावना प्राप्त करने में विफल रही, जिसकी सच्ची फटकार उसके स्टॉक में भारी गिरावट के रूप में आई। संकट ने बोर्ड की अपर्याप्तताओं को उजागर किया जो तुरंत कार्रवाई में जुट गया और परिचालन व्यवधान और योगदान करने वाले कारकों की समीक्षा करने के लिए एक स्वतंत्र विशेषज्ञ को लाया, जिससे उद्योग में यह सवाल खड़ा हो गया कि एक बाहरी विशेषज्ञ बोर्ड को क्या बताएगा जो शीर्ष प्रबंधन नहीं कर सकता।
कुछ विश्लेषकों ने इस कदम को दोष बांटने और जिम्मेदार लोगों को जवाबदेह ठहराने के लिए ठोस कार्रवाई के बजाय पर्यवेक्षकों, शेयरधारकों और निवेशकों को खुश करने के लिए “सामरिक धोखा” बताया। कंपनी की जरूरत के समय इसके संस्थापक राहुल भाटिया की रेडियो चुप्पी भी सेक्टर और बाजार पर्यवेक्षकों को अच्छी नहीं लगी है। अब अलग हो चुके सह-संस्थापक राकेश गंगवाल के साथ तुलना और इसमें शामिल होने की मांग ने सभी हितधारकों के बीच जोर पकड़ लिया है।
ऐसे सभी संकटों की तरह, सबसे अधिक अनदेखा पहलू असहाय यात्रियों का रहा। इंडिगो ने मामूली राशि की पेशकश की ₹प्रभावित लोगों को 10,000 रुपये दिए गए, जिसे अधिकांश लोगों ने मजाक के रूप में खारिज कर दिया। क्रू और यहां तक कि अन्य कर्मचारियों, फ़्लायर्स और उद्योग के अधिकारियों ने विचार व्यक्त किया कि कठोर वित्तीय जुर्माना ही एकमात्र ऐसी भाषा है जिसे कंपनी समझती है और अधिकारियों को ऐसी राशि वसूलने से पीछे नहीं हटना चाहिए जो वास्तव में नुकसान पहुंचाती है। जबकि शादियों, समारोहों और अन्य अवकाश यात्रियों को मौद्रिक संदर्भ में बड़ी रकम का नुकसान हुआ होगा, कई लोग जो किसी प्रियजन के अंतिम संस्कार या दूसरे शहर में प्रार्थना सभा के लिए समय पर नहीं पहुंच सके, उन्हें अपूरणीय क्षति हुई। यह एक ऐसी व्यवस्था के साथ रहने के लिए चुकाई गई कीमत है जिससे समझौता किया गया है।
व्यापक स्तर पर, मंत्री और उनके कैबिनेट सहयोगियों को विमानन जैसे महत्वपूर्ण क्षेत्र में इंडिगो के वर्चस्व को तोड़ने के तरीके खोजने के लिए अपने सामूहिक दिमाग लगाने की जरूरत है। न केवल भारत में बल्कि विश्व स्तर पर उदाहरणों से सबक उपलब्ध हैं। दुर्घटना और पतन के साथ, 2025 वास्तव में भारतीय विमानन के लिए बहुत भयावह रहा है। शायद 2026 बेहतर होगा.
