आईएनएसवी कौंडिन्य के साथ, भारत अपने समुद्री गौरव को पुनः प्राप्त करने का प्रयास कर रहा है| भारत समाचार

दिसंबर के अंत में, आईएनएसवी कौंडिन्य गुजरात के पोरबंदर से ओमान के मस्कट की 15 दिवसीय यात्रा पर रवाना हुआ, “प्रतीकात्मक रूप से ऐतिहासिक समुद्री मार्गों का पता लगाते हुए” जो एक बार भारत को व्यापक हिंद महासागर की दुनिया से जोड़ता था।

एक अर्ध-पौराणिक नाविक के लिए नामित, कौंडिन्य एक “सिला हुआ जहाज” है, यह शब्द कॉयर रस्सी का उपयोग करके लकड़ी के तख्तों को एक साथ जोड़कर बनाए गए जहाजों को संदर्भित करता है, जो आम युग की पहली सहस्राब्दी में और उसके आसपास हिंद महासागर के यातायात का हिस्सा था। जहाज के पाल पर कदंबों का शाही प्रतीक गंडाबेरुंडा है, जिन्होंने कभी कोंकण पर शासन किया था, जबकि इसकी नाव पर सिम्हा याली अंकित है, जो एक पौराणिक प्राणी है जिसे अक्सर दक्षिण भारतीय मंदिर वास्तुकला में चित्रित किया जाता है।

गोवा में निर्मित यह जहाज पारंपरिक ज्ञान प्रणालियों को पुनर्जीवित करने के सरकार के नेतृत्व वाले प्रयास का हिस्सा है। यह पहल प्रधानमंत्री की आर्थिक सलाहकार परिषद के सदस्य और अन्य पुस्तकों के अलावा द ओशन ऑफ चर्न के लेखक संजीव सान्याल द्वारा संचालित है।

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जब जहाज पोरबंदर से रवाना हुआ, तो प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी से लेकर भाजपा सांसद तेजस्वी सूर्या तक कई वरिष्ठ राजनीतिक हस्तियों ने सोशल मीडिया पर इस क्षण को चिह्नित किया, “प्राचीन भारतीय” सिलाई-जहाज तकनीक के उपयोग और भारत की समृद्ध समुद्री परंपराओं पर प्रकाश डाला। सोमवार को, जैसे ही जहाज मस्कट के करीब चला गया, सान्याल ने एक्स पर पोस्ट किया: “दिन 15। हम अब सूर के उत्तर में ओमानी जल के अंदर अच्छी तरह से हैं। हवाएं नीचे हैं और ग्लासी समुद्र में वापस आ रही हैं। इतना करीब और फिर भी स्थिर। फिर भी, कौंडिन्य का मुख्य उद्देश्य अब सिद्ध हो गया है: हमने दिखाया है कि भारत के प्राचीन “सिले हुए” जहाज महासागरों को कैसे पार कर सकते हैं, हम इस डिजाइन की ताकत और कमियों को जानते हैं, और प्राचीन के मानव अनुभव का अच्छा विचार है नाविक।”

हालाँकि, हिंद महासागर के इतिहासकारों का कहना है कि सांस्कृतिक कूटनीति में एक अभ्यास के रूप में यात्रा की व्यापक अपील हो सकती है, लेकिन ऐतिहासिक अभ्यास से प्रतीकात्मक पुनर्निर्माण को अलग करने की आवश्यकता है।

सिले-जहाज की तकनीक विशिष्ट रूप से भारतीय नहीं है। हिंद महासागर के इतिहासकार हिमांशु प्रभा रे का कहना है कि यह ओमान से मलेशिया तक फैली व्यापक हिंद महासागर तटीय परंपरा का हिस्सा है। “यह अलग-अलग जगहों पर अलग-अलग होता है। यहां तक ​​कि ओमान के भीतर भी उनके उद्देश्य के आधार पर विभिन्न प्रकार की सिले हुए नावें थीं। कभी भी एक ही टेम्पलेट नहीं था जिसका हर कोई पालन करता था।”

कौण्डिन्य स्वयं किसी उत्खनन से प्राप्त बर्तन की प्रतिकृति नहीं है। इसका पुनर्निर्माण मुख्य रूप से अजंता गुफाओं में पांचवीं शताब्दी के भित्ति चित्र से किया गया है, जिसमें समुद्र में एक सिले हुए जहाज को दर्शाया गया है। समुद्री इतिहासकार रीला मुखर्जी इस दृष्टिकोण पर सवाल उठाती हैं। वह बताती हैं कि अजंता भित्ति चित्रों में दिखाए गए जहाजों की समय के साथ विद्वानों द्वारा बहुत अलग-अलग व्याख्या की गई है: भारतीय, दक्षिण एशियाई या यहां तक ​​कि दक्षिण पूर्व एशियाई जहाजों के रूप में। “कोई आम सहमति नहीं है,” वह कहती हैं, यह तर्क देते हुए कि एक पेंटिंग, अपने आप में, हिंद महासागर में जाने वाले शुरुआती जहाज के पुनर्निर्माण के लिए एक अनिश्चित आधार है।

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करीब पंद्रह साल पहले ओमान ने भी ऐसा ही एक अभ्यास किया था। मस्कट का गहना इंडोनेशिया के तट पर नौवीं शताब्दी में खोजे गए जहाज के मलबे के साक्ष्य का उपयोग करके बनाया गया था। कौंडिन्य की तरह, इसका निर्माण बाबू शंकरन द्वारा किया गया था, लेकिन इसका डिज़ाइन केवल दृश्य प्रतिनिधित्व के बजाय समुद्र तल से प्राप्त सामग्री पर आधारित था। मुखर्जी कहते हैं, ”गहन पर सावधानीपूर्वक शोध किया गया था; कौंडिन्य की उत्पत्ति, डिजाइन और ऐतिहासिक सत्यता अटकलें बनी हुई हैं।”

रे के अनुसार, प्रायोगिक यात्राओं को ऐतिहासिक अभ्यास के साक्ष्य के रूप में कितना पढ़ा जा सकता है, इस पर असहमति अपरिहार्य है क्योंकि हिंद महासागर का इतिहास कभी भी सरल नहीं था। समुद्र में आवाजाही में न केवल लंबी दूरी का व्यापार शामिल होता है, बल्कि तटीय समुदाय, मछुआरे, तीर्थयात्री और मौसमी यात्राएं भी शामिल होती हैं। जहाज़ और नौकायन पद्धतियाँ क्षेत्र और उद्देश्य के अनुसार भिन्न-भिन्न थीं और समय के साथ बदलती रहीं। इसीलिए हिंद महासागर की दुनिया में नौकायन या जहाज निर्माण का एक भी मॉडल कभी नहीं था।

रे का कहना है कि कौंडिन्य यात्रा को प्रोजेक्ट मौसम के संदर्भ में देखा जाना चाहिए, जो अन्य देशों के सहयोग से हिंद महासागर में सांस्कृतिक मार्गों के यूनेस्को के अंतरराष्ट्रीय नामांकन के लिए संस्कृति मंत्रालय की पहल है। 2014 में घोषित यह पहल उन देशों के साथ साझेदारी बनाने में विफल रही है जो इस साझा विरासत का हिस्सा हैं, या समुद्री पुरातत्व पर एक निरंतर सहयोगी अनुसंधान और अध्ययन कार्यक्रम विकसित करने में विफल रही है।

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राधिका शेषन, जिन्होंने हिंद महासागर व्यापार और समुद्री एशिया पर विस्तार से लिखा है, यात्रा के प्रतीकात्मक मूल्य के बारे में अधिक अनुकूल हैं, लेकिन इस बात पर जोर देती हैं कि हाल ही में भारत ने फिर से समुद्र की ओर देखना शुरू कर दिया है। दशकों तक, समुद्री इतिहास को विश्वविद्यालयों में बमुश्किल ही प्रदर्शित किया गया, और संस्थानों ने धीरे-धीरे इसका पालन किया – तटरक्षक बल की स्थापना केवल 1977 में हुई थी। इस प्रक्रिया में, जीवित परंपराओं को लुप्त होने दिया गया। कभी तमिलनाडु तट पर मछली पकड़ने और तटीय यात्रा के केंद्र में रहने वाली कैटामारन को बड़े पैमाने पर फाइबरग्लास नौकाओं द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया है, जबकि नेविगेशन ज्ञान ज्यादातर औपचारिक अभिलेखागार के बाहर बचा हुआ है।

शेषन कहते हैं, अब पहले की तुलना में अधिक काम किया जा रहा है, इसका अधिकांश काम तटीय समुदायों, नाव परंपराओं और मौखिक इतिहास का अध्ययन करने वाले युवा, स्वतंत्र शोधकर्ताओं द्वारा किया जा रहा है। लेकिन वह कहती हैं कि संग्रहालयों, अभिलेखागारों और पुरातत्व में निरंतर निवेश के बिना, भारत के समुद्री अतीत के जोखिमों का जितना समझा जाता है, उससे कहीं अधिक बार जिक्र किया जा रहा है।